Kolej zawsze będzie deficytowa. To jest taki środek transportu, do którego się dokłada. Unia Europejska to potwierdza w swoich dyrektywach. (…) Kolej ma być konkurencją dla transportu kołowego jako bardziej czysty, ekologiczny środek transportu. My ten kierunek obraliśmy i chcemy go konsekwentnie realizować – mówi w wywiadzie dla 300GOSPODARKA Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

300Gospodarka: Jakie są dziś priorytety ministerstwa, jeśli chodzi o kolej?

Andrzej Bittel: Realizujemy kilka priorytetowych programów inwestycyjnych. Po pierwsze, Krajowy Program Kolejowy. Przeznaczymy 70 mld złotych na infrastrukturę liniową, czyli modernizację torów kolejowych, peronów, przejazdów, wiaduktów, infrastruktury dostępowej do przystanków.

Będziemy eliminować utrudnienia dla osób z ograniczeniami w poruszaniu się, modernizować systemy sterowania ruchem. Celem jest skrócenie czasu podróży, a co za tym idzie zbudowanie lepszej oferty dla pasażera, przyciągnięcie kolejnych osób do korzystania z polskiej kolei, poprawa bezpieczeństwa.

Ale chcemy też ulepszyć ofertę dla przewoźników cargo – w ramach modernizacji podnosimy nośność torów, prędkość handlową, wprowadzamy możliwość zestawiania pociągów o długości 740 metrów, co przełoży się na ekonomię związaną z przewozami.

Drugi, równie ważny plan, to program taborowy realizowany przez Intercity. Za 7 mld złotych modernizujemy wagony i kupujemy nowe. Do roku 2023 powinniśmy mieć ok. 900 zmodernizowanych lub nowych wagonów.

Ile wagonów wymaga renowacji?

Tabor pasażerski w ogóle wymaga wymiany. Mówiąc przez pryzmat taboru PKP Intercity, postęp jest, ale jeszcze wymaga to pracy.

Po tych działaniach tabor będzie w 95 proc. klimatyzowany, a 80 proc. wagonów będzie posiadało gniazdka elektryczne. Dodatkowo, co najmniej 77 proc. pociągów zapewni bezprzewodowy internet.

I w jakiej perspektywie czasowej ma się to stać?

Rok 2023. Ostatnio została też podpisana umowa ze Stadler Polska na 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych. To dobra informacja, bo firma, która produkuje w tym momencie w zasadzie na rynek zagraniczny, będzie miała kolejne zamówienie na rynek polski, gdzie realizuje też duże zamówienie dla Kolei Mazowieckich.

Ten miliardowy strumień zamówień, który trafił ostatnio do Stadler Polska, a wcześniej do Pesy, Newagu, FPS-u, Cegielskiego, pozwala tym firmom się rozwijać i budować kompetencje.

Do tego dochodzi program inwestycji dworcowych, który obejmuje blisko 200 dworców, też do 2023 roku. 23 sierpnia poinformowaliśmy o podpisaniu umów na projektowanie ośmiu dworców przeznaczonych do modernizacji, aby stały się one chlubą polskiej kolei jako miejsca, z których pasażer skorzysta komfortowo i bezpiecznie. Dworce będą oczywiście budynkami ekologicznymi, niskoemisyjnymi, a co za tym idzie z niewielkimi kosztami utrzymania, zarządzanymi zdalnie – pełna nowoczesność.

Pokutuje chyba cały czas obraz dworca, szczególnie mniejszego, jako dosyć ponurego miejsca.

Tak – cóż, odpływ pasażerów spowodował mniejsze zainteresowanie takim obiektem i gorsze możliwości jego komercyjnego wykorzystania, co też wpływa na możliwość jego utrzymania.

Wiele z dworców kolejowych, które kiedyś były w miejscach niezwykle atrakcyjnych, uczęszczanych, straciły na znaczeniu, a te, które mogą poszczycić się długą i bogatą historią są duże, mają piękne wykończenia, chociaż teraz zaniedbane. Utrzymanie i wyremontowanie takich dworców jest dość kosztownym procesem, a jeżeli nie da się umieścić tam innych, dodatkowych funkcji, które by pozwalały, żeby ten obiekt żył i zarabiał na swoje utrzymanie albo chociaż nie generował strat, to rodzą się kłopoty.

Proces ten wspiera wiele samorządów. Bardzo często się zdarza, że samorząd chętnie wykorzystuje takie powierzchnie na swoje cele statutowe – biblioteki, miejsca spotkań kulturalnych czy nawet punkty podawcze dla gminy. Pasażerowie mogą tam złożyć różne dokumenty, tak jak w urzędzie.

Wiele osób zarzuca kolei to, że zamienia dworce, szczególnie te w dużych miastach, w centra handlowe, które są mało przyjazne dla podróżujących – chociażby dworzec w Katowicach.

Cóż, dworzec w Katowicach to inwestycja, która jednym się podoba, drugim nie – można powiedzieć, że podobny charakter ma dworzec w Krakowie, Warszawa Wileńska czy Poznań. My chcemy przede wszystkim w ramach każdej z tych inwestycji, która musi też służyć komercyjnie spółce PKP SA, kłaść nacisk na to, aby ta przestrzeń, która jest dla pasażerów i ma służyć funkcjom związanym z podróżą, była w sposób odpowiedni i prawidłowy zorganizowana.

Cała reszta ma być dodatkiem. Jeśli przy tej okazji udaje się lokować też inne funkcje, to nie jestem tego przeciwnikiem. To napędza pewną wspólną koniunkturę. Oczywiście pewna mądrość w ramach tych działań musi mieć swoje zastosowanie.

Pan minister często jeździ pociągami?

Prawda jest taka, że na co dzień jeżdżę samochodem. Jeśli chodzi o podróże międzymiastowe, to już jest zdecydowanie lepiej, bo do Gdańska, Krakowa, Katowic, mam nadzieję, że niebawem też do Poznania, w zasadzie w większości staram się jeździć pociągami. Jest szybciej i bardziej komfortowo.

W tym roku sporo jeździłem wakacyjnie, miałem taki objazd Polski – wyjechałem z Warszawy, pojechałem do Koszalina przez Gdynię, z Koszalina udałem się do Wrocławia pociągiem relacji Kołobrzeg-Przemyśl, to chyba jest najdłuższa relacja, którą oferuje PKP Intercity.

I jakie doświadczenia? Coś jest do poprawy?

Ogromne zainteresowanie. Pociąg jechał wypakowany. Mam świadomość, że to szczyt wakacyjny, podróż weekendowa.

Zawsze są rzeczy do poprawy. Chyba trzeba myśleć o lepszej obsłudze cateringowej, czyli nie jeden wózek, tylko może dwa. Pociąg przyjechał w zasadzie punktualnie. Na przesiadkę miałem 45 minut, z Wrocławia jechałem dalej Kolejami Dolnośląskimi, też bardzo przyjemnie. Do tych podróży nie miałem uwag.

Mam świadomość, że w przypadku, kiedy zaczną się prace modernizacyjne albo dzieją się nadzwyczajne wydarzenia, jakich jest dużo niestety na polskich torach, to komplikacje są większe. Warto w tym miejscu powiedzieć, że należy zachowywać nadzwyczajną ostrożność na przejazdach kolejowych i w miejscach poza nimi, bo niestety codziennie są zdarzenia związane ze śmiercią ludzką na torach. Takie działania, oprócz samej utraty życia osoby przechodzącej nieprawidłowo, powodują, że pociąg musi czekać, generuje to utrudnienia. Apeluję, aby poważnie traktować zasady bezpieczeństwa.

Ale wypadki śmiertelne nie są jedyną przyczyną poważniejszych opóźnień na kolei, to są też różne problemy techniczne – czy jest plan na to, jak zniwelować ich liczbę?

Odpowiedzią na to jest modernizacja, którą prowadzimy. Modernizowane linie kolejowe naturalnie będą mniej podatne na awarie i usterki. Realizujemy też tzw. program utrzymaniowy, w perspektywie do roku 2023, którego celem jest m.in. usuwanie zaległości utrzymaniowych.

Polska kolej nie była finansowania na odpowiednim poziomie przez wiele lat i narosło dużo zaniedbań i utrudnień. Ten program ma też na celu utrzymywanie w odpowiednim standardzie modernizowanych linii, więc to powinno stopniowo, powoli przynosić efekt, sprawiając, że usterki i awarie będą w coraz mniejszym stopniu utrudniały życie na kolei.

Jeśli chodzi o zaniedbania i zmniejszanie środków na kolej, a także problem niewystarczającej siatki połączeń, mówił o tym w wywiadzie doktor Jakub Majewski, który jest prezesem fundacji Pro Kolej. Stawia on tezę, że kolej była w jakimś sensie wygaszana, rozkłady były celowo układane niekorzystnie. O podobnych problemach pisze w swojej książce pan Karol Trammer. Czy według pana takie celowe zniechęcanie pasażerów do korzystania z kolei mogło mieć miejsce?

Moim zdaniem można spokojnie taką tezę postawić, ona jest do udowodnienia. Posłużę się przykładem Doliny Popradu. Jest to miejsce, które odwiedzałem w wakacje od roku ’88 przez około piętnaście lat. Jak przyjeżdżało się tam na przełomie lat 80 i 90, podróż pomiędzy tamtejszymi miejscowościami naturalnie odbywała się koleją. Można było po prostu przyjść na dworzec, czasem się czekało dłużej, czasem krócej, ale pociągi jeździły. Ale z roku na rok było ich coraz mniej. W to miejsce zaczął wchodzić powoli transport autobusowy – najpierw gminny, potem prywatny.

Następowała taka kwadratura koła: gorsza oferta to mniej ludzi, mniej ludzi – to pogarszamy ofertę, jeszcze mniej ludzi – likwidujemy. W końcu przyszła powódź, która też nie ułatwiła życia na linii kolejowej, bo trzeba ją było długo naprawiać.

Dziś ten ruch powoli zaczyna w Dolinie Popradu odżywać, jest konsekwentnie przywracany. Myślę, że to przykład charakterystyczny dla wielu miejsc w Polsce, gdzie rzeczywiście robiono analizę ekonomiczną, jak się wtedy być może wydawało słuszną, że deficytową kolej należy likwidować.

Ale kolej zawsze będzie deficytowa. To jest taki środek transportu, do którego się dokłada. Unia Europejska to potwierdza w swoich dyrektywach, oczekuje, że infrastruktura będzie budowana przez państwo, że zarządca infrastruktury będzie pobierał niewielką stawkę, nie będzie do tego doliczał zysku, wtłaczał w to amortyzacji itd. Kolej ma być konkurencją dla transportu kołowego jako bardziej czysty, ekologiczny środek transportu. My ten kierunek obraliśmy i chcemy go konsekwentnie realizować.

To co jest w tej chwili dla polskiego rządu ważniejsze – kolej czy autostrady?

Myślę, że tu nie ma takiego wyboru. Trzeba zauważyć, że plan budowy autostrad niedługo się skończy, bo ten podstawowy kościec autostradowy będzie wykonany. A kolej jest na niższym etapie zaawansowania, można powiedzieć, że dla wielu rządów ważniejsze było rozwijanie sieci autostradowej.

A czy pan chciałby trochę zniechęcać Polaków do korzystania z samochodów?

Nie chcę zniechęcać, raczej używam formuły “zachęcać”. Transport kolejowy jest lepszy. Można poczytać książkę, posiedzieć w internecie. Można po prostu popatrzeć w okno i nie musieć się koncentrować na prowadzeniu samochodu. To jest pewna forma relaksu, jak ktoś ciężko pracuje, to jadąc w miarę komfortowo, może mieć chwilę dla siebie.

Chyba, że musi stać na jednej nodze, bo pociąg jest zatłoczony w godzinach szczytu.

To prawda, no i tu wracamy do punktu pierwszego – infrastruktura, tabor, takt. Nigdy nie będzie pewnie takiej sytuacji, że w godzinach szczytu można zawsze mieć pewność, że się wsiądzie do pociągu i będzie miało miejsce siedzące. Natomiast trzeba starać się te utrudnienia i dyskomfort tłoku ograniczać.

>>> Polecamy również: Europejscy przewoźnicy kolejowi domagają się opodatkowania paliwa lotniczego