Żegluga śródlądowa przewozi w Polsce coraz mniej towarów z roku na rok. Mimo powtarzanych od lat deklaracji, kolejne rządy nie decydują się na inwestycje, które mogłyby odwrócić ten trend. Przeszkodą w rozwoju tej formy transportu może być przykładanie coraz większej wagi do kwestii ochrony przyrody.
Ren i Dunaj to ważne europejskie szlaki transportowe. W Polsce rolę drogi wodnej pełni Odra, jednak w dużo mniejszym stopniu. Politycy różnych partii powtarzali w ostatnich latach, że chcą to zmienić. Dotychczas jednak zatrzymywali się na deklaracjach.
Niejednoznaczne plany rządu
W minionej kadencji Ministerstwo Infrastruktury zapowiadało opracowanie między innymi “Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030”. Plany z 2016 roku mówiły o osiągnięciu międzynarodowej klasy żeglowności Odry czy poprawie warunków nawigacyjnych na Wiśle. Przewidywano także budowę połączenia Odra – Wisła – Zalew Wiślany i Warszawa – Brześć. Żadnego z projektów jednak nie zrealizowano.
Koalicja, która przejęła władzę w grudniu 2023 roku, nie odcięła się od tych planów, ale i długo nie deklarowała nowych. Ale w lipcu wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka zadeklarował, że wodny transport śródlądowy jest istotny dla rządu.
– Przez ostatnie lata liczba jednostek, które wykorzystywały żeglugę śródlądową się zmniejszyła. (…) Musimy patrzeć na żeglugę śródlądową jako na jeden z priorytetów i istotną gałąź transportu i tak właśnie na nią patrzymy – mówił wiceminister, cytowany przez Polską Agencję Prasową.
W danych Głównego Urzędu Statystycznego z ostatnich 10 lat rzeczywiście widać spadek wykorzystania żeglugi śródlądowej do transportu towarów. Pokazują to poniższe wykresy.
Wypowiedź wiceministra Marchewki towarzyszyła ogłoszeniu prac nad rozbudową systemu informacji rzecznej (RIS) na kolejnych odcinkach Odry. To system, który wspomaga zarządzanie ruchem na śródlądowych drogach wodnych. Natomiast w czerwcu resort podpisał z marszałkami pięciu województw list intencyjny w sprawie rozwoju polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E70. Rozwój ten wymagałby prac nie tylko na Odrze, ale i budowy połączenia Odra-Wisła.
Z drugiej strony w wykazie prac Rady Ministrów znalazł się w lipcu projekt nowelizacji ustawy o rewitalizacji Odry. Zamiast planowanych w ustawie z 2023 roku inwestycji hydrotechnicznych, przewiduje on działania na rzecz renaturyzacji rzeki. To kierunek przeciwny wobec rozwijania możliwości transportu na rzece.
Duża opłacalność
Pokazuje to, że chociaż o rozwoju wodnego transportu śródlądowego mówi się w Polsce od lat, to brak jest jednoznacznych, kierunkowych decyzji.
– Najpierw musimy się nauczyć chcieć – komentuje w rozmowie z 300Gospodarką prezes Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej kapitan Czesław Szarek.
Jego zdaniem najważniejszym argumentem za rozwojem żeglugi śródlądowej jest jej opłacalność. Do tego dochodzi kwestia bezpieczeństwa ruchu i niewielki stopień ingerencji w przyrodę.
– Opłacalność jest wręcz kosmiczna. Jeśli porównamy drogi wodne z drogami lądowymi, to rachunek ekonomiczny, uwzględniający koszty budowy, wyraźnie to pokazuje. Na drogach lądowych dochodzi też do ogromnej liczby wypadków, w tym śmiertelnych – mówi kapitan.
Zobacz też: Świat pędzi pociągiem, czyli wszystko co trzeba wiedzieć o Kolejach Dużych Prędkości [WYKRESY]
Natomiast kolej jest nie tylko najbardziej kosztochłonna, ale i powoduje bezpowrotną degradację terenu, dodaje.
Opłacalność przewożenia towarów wodą potwierdzają także dane instytucji unijnych i ONZ. Standardowa jednostka żeglugi towarowej przewozi wielokrotnie więcej towaru niż samochód ciężarowy. Zużycie energii w żegludze śródlądowej jest o 17 proc. niższe niż w transporcie drogowym i o 50 proc. niższe niż w transporcie kolejowym.
Z kolei dr inż. Krzysztof Krawiec, kierownik programu Zrównoważony Transport w think-tanku WiseEuropa zwraca uwagę, że Polska powinna budować system transportowy, który jest zgodny z aktualną polityką klimatyczną i transportową, a więc z poszanowaniem aspektów środowiskowych.
– Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową, nasz kraj ma niezbyt korzystną z perspektywy transportowej strukturę dróg wodnych: dużych rzek mamy niewiele, które zresztą w porównaniu do głównych europejskich rzek wykorzystywanych do transportu towarów, takich jak Ren czy Dunaj, niosą znacznie mniej wody i są znacznie bardziej naturalne. Ta naturalność to oczywiście wielka wartość z perspektywy ochrony przyrody – mówi 300Gospodarce.
Gdzie mogą powstać drogi wodne?
Teoretycznie w Polsce jest ponad 3,5 tysiąca kilometrów dróg wodnych, w tym odcinki dróg międzynarodowych.
– Jednak większość rzek w Polsce ma zbyt niską dla komercyjnej żeglugi towarowej klasę żeglowności – wymagania międzynarodowe spełnia zaledwie nieco ponad 200 km śródlądowych sieci dróg wodnych – zaznacza dr inż. Krzysztof Krawiec.
Kapitan Czesław Szarek uważa, że oprócz Odry także inne polskie rzeki mogłyby stać się drogami wodnymi, wykorzystywanymi do transportu.
– Powinny to być Warta i Wisła. Także Noteć, która powinna być modernizowana i być łącznikiem wschód-zachód – wylicza.
Zdaniem kapitana, obecny, niski stan wód w rzekach także nie powinien być przeszkodą w rozwijaniu żeglugi. Zgodnie z przepisami, droga wodna czwartej klasy potrzebuje głębokości minimum 1,2 metra przez minimum 240 dni w roku. Prześwity pod mostami powinny wynosić 5,25 metra. Nie są w Polsce potrzebne lodołamacze o zanurzeniu 1,8 metra.
– Różne gałęzie transportu powinny ze sobą współpracować. Należy uwzględniać światowe trendy – na przykład przewóz kontenerów. Transport wodny jest najtańszy. On już jest i trzeba mu pozwolić, żeby się rozwijał – podsumowuje.
Żegluga a ochrona przyrody
– Rozważane jest głównie podniesienie klasy żeglowności Odry oraz w niektórych planach także Wisły w jej dolnym biegu. W przestrzeni publicznej pojawiają się jednak obawy, jak te inwestycje mogą wpłynąć na zachowanie naturalnego lub zbliżonego do naturalnego stanu rzek, a w przypadku Odry również parków narodowych – mówi natomiast Krzysztof Krawiec.
Kapitan Czesław Szarek uważa z kolei, że w kwestii wpływu wodnego transportu na przyrodę, problemem jest dziś stan i jakość infrastruktury. Przy odpowiednich urządzeniach, przyroda nie ucierpi.
– Żegluga jest obrońcą i strażnikiem wody. To z lądu spływają do wody zanieczyszczenia – z rolnictwa, kanalizacji czy działalności turystycznej – tłumaczy.
Krzysztof Krawiec zwraca jednak uwagę, że budowa i modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej jest kosztowna. Negatywnie oceniają jej oddziaływanie na ekosystem przyrodnicy.
Ekspert WiseEuropa przypomina też, że regulacja zachodnioeuropejskich rzek miała miejsce w czasach rewolucji przemysłowej, kiedy kwestie środowiskowe nie były brane pod uwagę podczas budowy. Jego zdaniem nie wydaje się prawdopodobne uzyskanie dotacji na regulację rzek ze środków Unii Europejskiej.
– W odróżnieniu do inwestycji w sieć kolejową, nie uda się także „podpiąć” inwestycji w drogi wodne w inwestycje w ramach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. W znowelizowanej w tym roku mapie śródlądowych dróg wodnych transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, występuje zaledwie krótki odcinek Dolnej Odry w okolicach Szczecina – zaznacza Krzysztof Krawiec.
Polecamy także:
- Tani transport, czy ochrona przyrody? Dyskusja o żeglownych rzekach dopiero się rozkręca
- Tak ma wyglądać polska kolej za 10 lat. Są istotne zmiany [MAPA]
- Kolej dużych prędkości słono kosztuje. Polskę czekają wyjątkowo duże wydatki [GRAFIKA]
- Jaka jest przyszłość Lotniska Chopina? Jest nowy plan. Jego funkcje ma przejąć nowy port lotniczy
- Niższa prędkość jazdy i więcej pracy zdalnej. Pomysły na niższe emisje z transportu w Polsce
