Wzrost kosztów operacyjnych i konkurencja cenowa ze strony dostawców spoza Unii Europejskiej są dziś największymi problemami firm obsługujących branżę automotive – wynika z badania Keralla Research dla Bibby Financial Services. Na oba czynniki zwraca uwagę po 38 proc. przedsiębiorstw. Co trzecia firma mierzy się też z koniecznością dostosowania do transformacji technologicznej, w tym elektromobilności, czyli przechodzenia branży na napędy elektryczne i nowe komponenty.
Automotive to nie tylko producenci samochodów. To cały łańcuch dostaw: firmy projektujące, wytwarzające i sprzedające części, podzespoły, komponenty, a także podmioty zajmujące się serwisem, handlem i recyklingiem pojazdów. Gdy europejska motoryzacja zwalnia, zmienia technologie albo tnie koszty, skutki odczuwają setki firm pracujących na jej zapleczu.
Raport „Automotive 2026: gdzie branża zarabia, a gdzie traci?” pokazuje sektor, który działa pod naciskiem z kilku stron naraz. Oprócz kosztów i konkurencji spoza UE firmy wymieniają spadek albo dużą zmienność wolumenów zamówień. Ten problem zgłasza 26 proc. badanych. Rosnące wymagania regulacyjne i raportowe wskazuje 23 proc. przedsiębiorstw, a presję cenową ze strony odbiorców – 22 proc.
Koszty są tylko częścią problemu
W badaniu wzięło udział 100 przedsiębiorstw obsługujących sektor motoryzacyjny, bez mikrofirm. Nadal mocno odczuwają ceny energii, surowców, pracy i logistyki. Problem w tym, że sama presja kosztowa nie wyczerpuje listy zmartwień. Branża musi równocześnie inwestować, spełniać nowe wymogi klientów, raportować dane, kontrolować ślad węglowy i utrzymywać ceny na poziomie akceptowalnym dla odbiorców.
– Jeszcze kilka lat temu automotive mówiło głównie językiem kosztów: energii, surowców, pracy i logistyki. Dziś koszty nadal są bardzo istotne, ale stanowią tylko część większej układanki. Firmy działają równocześnie pod presją cenową, technologiczną i regulacyjną. U producentów większym ciężarem stają się inwestycje, certyfikacje, wymagania jakościowe, ślad węglowy i nowe komponenty. U dystrybutorów mocniej widać presję na marże, rotację zapasów, dostępność części i płynność. Wspólny mianownik jest jeden: coraz trudniej planować długoterminowo – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Ta ostatnia kwestia jest dla firm szczególnie bolesna. Planowanie produkcji, zakupów i inwestycji wymaga przewidywalności. Tymczasem część zamówień skraca się, marże maleją, a pieniądze za już wykonaną sprzedaż nie zawsze szybko wracają do firmy.
Chiny zmieniają reguły gry w motoryzacji
Presja ze strony dostawców spoza Unii Europejskiej ma w raporcie konkretny adres. Eksperci mówią przede wszystkim o Chinach. Firmy z Państwa Środka konkurują skalą produkcji, tempem działania, ceną, powiązaniem własnych łańcuchów dostaw i dostępem do kapitału.
– Presja konkurencyjna ze strony Chin jest jednym z najważniejszych czynników zmieniających europejską i polską motoryzację. Chińskie firmy konkurują skalą, szybkością działania, ceną, integracją łańcuchów dostaw i często bardzo silnym zapleczem finansowym. To wymusza zmianę sposobu myślenia w Europie. Sama dobra jakość nie wystarczy, jeśli firma nie jest w stanie zapewnić konkurencyjnego kosztu, krótkiego czasu reakcji, elastyczności i zdolności do szybkiego wdrażania zmian – mówi Bartosz Mielecki, dyrektor zarządzający Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Dla europejskich i polskich dostawców oznacza to ostrzejszą rywalizację o kontrakty. Firmy muszą szybciej odpowiadać na potrzeby odbiorców, sprawniej zmieniać produkcję i pilnować kosztów. Sama renoma jakościowa nie daje już takiego bezpieczeństwa jak wcześniej.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, tłumaczy, że skutki globalnych zmian nie kończą się na producentach pojazdów. Przechodzą przez cały łańcuch dostaw: od dużych koncernów po firmy dostarczające części, podzespoły i komponenty na kolejnych etapach produkcji.
– Spadek wolumenów produkcyjnych, a także konieczność inwestowania w nowe technologie, w tym w napędy elektryczne i wodorowe, stanowią znaczącą presję również dla firm dostarczających podzespoły, komponenty i części zamienne. Polska branża motoryzacyjna pozostaje integralną częścią europejskiego i światowego ekosystemu przemysłowego, dlatego zawirowania obserwowane na rynkach międzynarodowych bezpośrednio przekładają się również na sytuację krajowych przedsiębiorstw – dodaje Jakub Faryś.
Długie kontrakty tracą znaczenie
Badanie pokazuje, że firmy próbują nie czekać biernie na poprawę koniunktury. Aż 92 proc. przedsiębiorstw obsługujących automotive aktywnie szuka nowych klientów i odbiorców. To próba ograniczenia zależności od dotychczasowych partnerów i rozłożenia ryzyka na większą liczbę kontrahentów.
Jednocześnie 96 proc. firm zauważyło zmiany w relacjach z głównymi odbiorcami. Najczęściej chodzi o spadek znaczenia długoterminowych kontraktów i przejście w stronę krótszych zamówień. Dla przedsiębiorstw oznacza to mniej stabilności i większą trudność w planowaniu mocy produkcyjnych, zapasów oraz finansowania.
Krótkie zamówienia mogą pomagać dużym odbiorcom szybciej reagować na rynek. Po stronie dostawców zwiększają jednak ryzyko. Firma musi być gotowa do działania, utrzymywać zasoby i kupować materiały, ale nie zawsze ma pewność, jak długo potrwa współpraca i jaki poziom sprzedaży osiągnie w kolejnych miesiącach.
Faktury zamrażają pieniądze firm
Do presji kosztowej i krótszych zamówień dochodzi problem płatności. Z badania wynika, że 93 proc. firm doświadcza opóźnień w regulowaniu należności. Mediana środków zamrożonych w fakturach wynosi 110 tys. zł. Połowa badanych firm ma w fakturach zamrożoną mniejszą kwotę, a połowa – większą.
A dla przedsiębiorstwa opóźniona faktura nie jest tylko księgowym problemem. To pieniądze, których nie można przeznaczyć na zakup materiałów, wypłaty, utrzymanie produkcji albo inwestycję w nowe technologie. Im większa niepewność zamówień, tym większe znaczenie ma szybki dostęp do gotówki.
Marek Kęsik, dyrektor sprzedaży w Bibby Financial Services, ocenia, że płynność finansowa stała się jednym z warunków adaptacji firm do zmian w sektorze. Płynność oznacza zdolność firmy do regulowania bieżących zobowiązań, nawet jeśli część pieniędzy za sprzedaż jeszcze nie wpłynęła na konto.
– Firmy automotive są dziś pod presją z kilku stron jednocześnie. Muszą utrzymywać konkurencyjne ceny, inwestować w technologię, spełniać rosnące wymagania odbiorców i regulacji, a jednocześnie finansować bieżącą działalność. W takich warunkach płynność finansowa staje się jednym z podstawowych warunków zdolności do adaptacji – mówi Marek Kęsik.
Kapitał może przesądzić o tempie reakcji
Według eksperta teraz większe znaczenie ma kapitał obrotowy, czyli pieniądze potrzebne do codziennego działania firmy. To środki na zakupy, produkcję, wynagrodzenia, zapasy i inne bieżące koszty.
– Rosnące koszty i presja cenowa ograniczają przestrzeń do błędów. Jeżeli firma musi kupić materiały, utrzymać produkcję, przygotować się do nowych wymagań klienta albo zainwestować w technologię, potrzebuje kapitału dostępnego wtedy, kiedy jest potrzebny. Faktoring pozwala szybciej zamienić sprzedaż na gotówkę i wzmocnić kapitał obrotowy. To szczególnie ważne w branży, w której konkurencyjność coraz częściej zależy od szybkości reakcji, elastyczności i zdolności do finansowania zmian – dodaje Marek Kęsik.
Faktoring polega na tym, że firma szybciej dostaje pieniądze z wystawionej faktury, zamiast czekać na termin płatności od kontrahenta. W zamian korzysta z finansowania oferowanego przez wyspecjalizowaną instytucję. Dla dostawców pracujących przy krótszych zamówieniach i pod presją kosztową może to być sposób na utrzymanie płynności.
Branża motoryzacyjna nie ma jednego prostego problemu
Obraz wyłaniający się z badania jest daleki od prostego podziału na firmy wygrywające i przegrywające. Jedni dostawcy zarabiają na elastyczności, nowych klientach i szybkiej reakcji. Inni tracą przez presję na ceny, słabsze zamówienia, kosztowne inwestycje i pieniądze uwięzione w fakturach.
Największa zmiana polega na tym, że automotive musi działać szybciej niż dawniej. Europejski przemysł motoryzacyjny przechodzi transformację technologiczną, konkurencja spoza UE mocniej walczy ceną, a duzi odbiorcy coraz ostrożniej wiążą się długimi kontraktami.
Badanie „Automotive 2026: gdzie branża zarabia, a gdzie traci?” przeprowadzono w maju 2026 r. techniką mixed-mode, czyli z wykorzystaniem wywiadów telefonicznych i internetowych. Keralla Research zrealizowała je na zlecenie Bibby Financial Services na ogólnopolskiej próbie 100 małych, średnich i dużych firm obsługujących branżę automotive, bez mikroprzedsiębiorstw. W próbie znalazły się firmy zajmujące się projektowaniem, produkcją, sprzedażą, serwisowaniem, handlem częściami i podzespołami oraz recyklingiem pojazdów mechanicznych. Respondentami byli właściciele, kierownicy oraz osoby odpowiedzialne za zakupy lub rozwój.
Polecamy także:
- Europa przechodzi na prąd, a polski plan prowadzi znacznie wolniejszą trasą
- Na jednych półkach ulga, na innych drożyzna. Czerwcowe ceny pokazują duży rozjazd
- Koniec niemiłych niespodzianek przy zakupie biletu. UE zmieni zasady na rynku lotniczym
- 5 mld zł dla samorządów na schrony, ale bezpieczeństwa nie da się zbudować samym betonem
