Boeing ukrył wady konstrukcyjne w swoim modelu 737 MAX zarówno przed pilotami, jak i regulatorami, aby samolot jak najszybciej został dopuszczony do użytkowania – wynika z raportu Kongresu USA.
Raport komisji transportu w Kongresie został przygotowany po to, aby odpowiedzieć na pytanie, dlaczego w zeszłym roku dwa Boeingi 737 MAX rozbiły się w odstępie zaledwie dwóch miesięcy, zabijając łącznie 346 osób.
W raporcie komisji amerykańskiej Izby Reprezentantów stwierdzono, że amerykański producent samolotów „chodził na skróty” i naciskał na organy regulacyjne, aby przymykały oko na wady konstrukcyjne modelu 737 MAX. Wszystko po to, aby Boeing nie stracił dystansu do swojego największego konkurenta, europejskiego Airbusa – pisze Financial Times.
Raport oskarża także amerykańskie organy regulacyjne o to, że za bardzo skupiły się na dogodzeniu Boeingowi zamiast na odpowiednim nadzorze.
„Obie katastrofy były przerażającym zwieńczeniem serii błędnych założeń technicznych inżynierów Boeinga, braku przejrzystości ze strony kierownictwa firmy, a także rażąco niewystarczającego nadzoru ze strony Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego” – mówi raport.
„Fakty przedstawione w niniejszym sprawozdaniu pokazują niepokojące wzorce błędów w obliczeniach technicznych i niepokojące błędy w zarządzaniu popełniane przez Boeinga. W sprawozdaniu zwrócono także uwagę na liczne uchybienia w zakresie nadzoru oraz luki w zakresie odpowiedzialności Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego, które odegrały znaczącą rolę w zderzeniach 737 Max” – dodano.
Raport jest potwierdzeniem wcześniejszych domysłów i śledztw prowadzonych przez prasę. Już w grudniu The New York Times pisał, że Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) pozwalała Boeingowi na samodzielne testowanie systemu bezpieczeństwa, którego awaria doprowadziła do dwóch katastrof lotniczych.
W dwóch katastrofach modelu 737 MAX – w Indonezji w październiku 2018 roku i w Etiopii w marcu 2019 roku – zawinił system MCAS, który służył do automatycznego korygowania błędów w kwestii sterowności i aerodynamiki podczas trudniejszych manewrów. W nowej wersji korzystał on z zaledwie jednego czujnika i mógł dużo bardziej obniżyć dziób.
Jak pisze NYT, Boeing po wprowadzeniu zmian do systemu nie zgłosił go do kontroli, bo nie było to wymagane przez FAA. Pilot, który testował samolot, wiedział o zmianie, ale jego obowiązkiem nie było sprawdzenie, czy system jest bezpieczny.
Po pierwszej katastrofie Boeinga 737 MAX w październiku zeszłego roku okazało się, że nikt w Federalnej Administracji Lotnictwa nie rozumie do końca, jak działa automatyczny system, który sprawił, że samolot nagle zaczął pikować w dół i rozbił się.
Jak wynikało z rozmów NYT z obecnymi i byłymi pracownikami zarówno FAA, jak i Boeinga, procedury rządowej agencji były rozluźniane do tego stopnia, że jej nadzór stał się iluzją.
Boeing jest największym producentem przemysłowym w USA i wstrzymanie produkcji Maxów uderzyło w około 600 poddostawców oraz całą gospodarkę Stanów Zjednoczonych.
W momencie wstrzymania produkcji w marcu 2019 firma miała kontrakty na dostarczenie 4,5 tys. modeli samolotu przez kolejne siedem lat. Miała też już około 400 ukończonych samolotów, które czekały na parkingach firmy – czyli więcej, niż 383 dostarczonych do tej pory.
Polski narodowy przewoźnik PLL LOT także ucierpiał z powodu problemów z Maxami. LOT jest właścicielem pięciu uziemionych Boeingów, a zamówionych miał kolejne dziesięć sztuk.
