Równolegle z ewolucją energetyki zmniejsza się zależność od paliw kopalnych sektora transportowego. Promowanym dziś rozwiązaniem jest elektromobilność, która pozwala na znaczne obniżenie emisji gazów cieplarnianych w porównaniu z pojazdami konwencjonalnymi.
Nadal nie jest to jednak metoda neutralna dla środowiska, m.in. ze względu na proces produkcji i utylizacji baterii litowo-jonowych stosowanych w napędach elektrycznych.
Między innymi o roli wodoru w elektromobilności dyskutowali paneliści panelu pt. „Baterie litowo-jonowe mają swoje pięć minut. Czy będzie tak w dłuższym terminie? Jak napędzać samochód przyszłości?” podczas organizowanej przez 300Gospodarkę konferencji Czas na wodór, która odbyła się 24 kwietnia w auli Politechniki Warszawskiej.
Wyjaśniając kwestie możliwości zastosowania wodoru jako paliwa do samochodów Jacek Smyczyński, dyrektor Biura Efektywności i Optymalizacji Produkcji w PKN Orlen, zwrócił uwagę na skomplikowanie techniczne i duży koszt utrzymania „wodorowych” stacji paliw – co oznacza ich wątpliwą opłacalność ekonomiczną.
„Stacja wodorowa to trudne przedsięwzięcie, zwłaszcza jeśli jest to coś nowego na rynku. Taka stacja to urządzenie, które mieści się w metrażu dobrej kawalerki, wiec jej wybudowanie wymaga miejsca, a i sama technologia dotycząca sprężania jest kłopotliwa.
Żeby ewentualny projekt stacji wodorowej miał powodzenie, to potrzebne jest racjonalne zmierzenie potrzeb vs. capex czy opex takiej stacji. Właśnie w Niemczech na naszej stacji Star w pobliżu Dusseldorfu ten optymizm, który był przy jej budowie spowodował, że na dziś jest ona mocno przewymiarowana.
Każdy element jest kosztowny: taka stacja średniej wielkości kosztuje ok. 2 mln euro. Więc przewymiarowanie po to, aby dziennie tankowało tam kilka samochodów i wpakowanie takiej ilości pieniędzy jeśli chcielibyśmy wybudować całą sieć może poważnie nadwyrężyć nasze zdolności budżetowe.”
Jednocześnie zauważył, że koncern PKN Orlen w odpowiedzi na aktualne zapotrzebowanie rynku posiada już 50 stacji do ładowania aut elektrycznych w Polsce, ale nie wyklucza to wcale większego zaangażowania w wodór.
„Orlen bardzo uważnie przygląda się wszystkim rozwiązaniom: zarówno ładowaniom baterii typu plug-in jak i rozwiązaniom wodorowym. To pierwsze ma oczywiście dużo zalet, na przykład prostota i szybkość implementacji. Orlen do 2021 roku chce mieć 150 miejsc do ładowania na naszych stacjach, obecnie mamy już 50. W ten sposób odpowiadamy na zapotrzebowanie dzisiejszego rynku.
Ale trzeba sobie też zdawać sprawę, że nikt nie stoi dziś przez alternatywą zero-jedynkową: nie musimy rezygnować nagle ze wszystkiego, żeby wejść np. w wodór.”
Dyrektor Smyczyński zasugerował, że aby umożliwić popularyzację wodoru jako paliwa do samochodów, państwo powinno się zaangażować. „Tutaj jest bardzo ważna mądra polityka państwa, żeby dać impuls dla rynku.”
Patryk Demski, wiceprezes zarządu Grupy Lotos, upatruje w wodorze i innych paliwach alternatywnych potencjalnej drogi do „życia po życiu” dla spółek paliwowych po wyczerpaniu zasobów paliw konwencjonalnych.
Podkreśla jednak, że rewolucja technologiczna to nie tylko wyzwanie technologiczne i finansowe, lecz również edukacyjne. Jak zauważa, należy podjąć działania mające na celu poinformowanie społeczeństwa o sposobach działania nowych technologii, zmienić ludzkie przyzwyczajenia i utarte schematy.
„Bariery finansowe jesteśmy w stanie pokonać przy wspólnym wysiłku. Formalno-prawne bariery są do pokonania również. Więc ja widzę przed wodorem perspektywę jasną i śmiałą – oczywiście na miarę możliwości i rynku. Najpierw raczkującą, później nauczymy się stać, a na koniec przeniesiemy się na cztery koła i będziemy jeździć po Polsce”.
Również dr. inż. Andrzej Szałek, doradca zarządu Toyota Motor Poland, jest jednak przekonany o tym, że wodór będzie jednym z kluczowych paliw w przemyśle motoryzacyjnym.
Zgodnie z podanymi przez niego informacjami, koncern Toyota w 2025 roku zamierza produkować 30 tys. samochodów napędzanych wodorem rocznie. Umasowienie produkcji tego typu aut ma być spowodowane obniżeniem kosztów i rozwojem technologicznym.
Jak sam podkreślił, Toyota de facto nie pracuje już nad żadnym innymi napędami, niż te „zeroemisyjne”.
Swoje obawy wyraził jednak dr. hab. Maciej Siekierski z Wydziału Chemii Politechniki Warszawskiej. Naukowiec zauważył, że do produkcji ogniw paliwowych wykorzystujących wodór wykorzystywane są trudno dostępne metale szlachetne i wysokie wymagania dotyczące „czystości” samego wodoru.
Jak twierdzi, o alternatywie wodorowej będzie można mówić jedynie wtedy, gdy nastąpi przełom w zakresie konstrukcji wspomnianych ogniw paliwowych.