Za 25 lat cały transport w UE ma być zeroemisyjny. Na razie niewiele na to wskazuje – głównymi źródłami energii w transporcie drogowym w Europie nadal są diesel i benzyna. Udział OZE i biopaliw to zaledwie 6 proc.
Mimo miliardowych nakładów na programy dopłat do zakupu samochodów elektrycznych w Europie, Stary Kontynent nadal przemieszcza się przede wszystkim dzięki starym paliwom.
Ropa rządzi
W większości krajów Unii Europejskiej głównym źródłem energii w transporcie drogowym jest wciąż ropa naftowa (olej napędowy), która bije na głowę każdy inny, bardziej ekologiczny koncept. Z najnowszego zestawienia Eurostatu wynika, że udział oleju napędowego (bez biopaliw) sięga 65 proc. a benzyny – 25 proc. W sumie daje to więc 90-proc. udział w zasilaniu transportu drogowego.
Odnawialne źródła energii (OZE) i biopaliwa to zaledwie 6 proc. energii wykorzystanej do przemieszczania ludzi i towarów. 2 proc. zajmują w zestawieniu skroplone gazy ropopochodne, gaz ziemny 1 proc. i – potraktowana oddzielnie – energia elektryczna 0,3 proc.
Najwięcej diesla do aut tankuje się na Łotwie i Litwie – odpowiednio 80 proc. i 76 proc. Niewiele mniej zużywa się go w Irlandii, Austrii i Hiszpanii – po 74 proc. Tylko nieznacznie mniej – w Norwegii.
Natomiast najniższy udział odnotowano w Szwecji (45 proc.), w Holandii (48 proc.) i na Cyprze. Z tym, że na Cyprze zużywa się mało ropy – 46 proc., ale za dużo benzyny – to aż połowa ze wszystkich dostępnych rodzajów energii w napędzie aut na wyspie.
Chociaż generalnie udział szeroko rozumianych OZE w transporcie ogółem w Europie rośnie – z 9,1 do 9,6 proc. w 2022 r. – to jednak olej i benzyna wciąż są królami szos.
Cele mało widoczne w oparach spalin
Czy możliwe jest osiągnięcie wyznaczonego na 2030 rok (czyli już za 6 lat) wspólnego dla całej UE celu udziału OZE w transporcie na poziomie 29 proc. (razem z biopaliwami, wodorem itp.)? Co więcej, czy przy tak powolnych postępach uda się osiągnąć wyznaczoną neutralność klimatyczną w transporcie do 2050 roku? Zapewne tylko, jeśli utrzymany zostanie zakaz sprzedaży (a więc i produkcji) już od 2030 roku innych nowych aut niż elektryczne.
Są oczywiście kraje-pionierzy, w których odsetek energii w transporcie z OZE stale rośnie. W poprzedniej edycji publikacji danych Eurostatu na ten temat najwyższy odsetek OZE w transporcie wypracowała Szwecja – 29,2 proc. i Finlandia – 18,8 proc. Bardzo dobry wynik wypracowała Norwegia (poza UE), kraj na paliwach kopalnych stojący – 23,7 proc.
Ponad 10 proc. – czyli wciąż powyżej średniej unijnej – miała też Holandia, Malta, Belgia, Dania i Austria, a około 10 proc. Włochy i Niemcy. Mniej niż 5 proc. OZE w transporcie raportowała Chorwacja (2,4 proc.), Łotwa (3,1 proc.) i Grecja (4,1 proc.).
Te dane pokazują jednak, jak niewielki jest wciąż na drogach odsetek pojazdów, które opierają się o coś innego niż paliwa kopalne i jak niewielka jest ich rola w transporcie masowym. I to mimo niemałych kwot, jakie rządy różnych krajów przekazały na dotacje do zakupu elektryków.
Elektryki giną w tłoku
Według Eurostatu, średnio w Unii wypada 1,7 elektryka na każde 100 aut. W Danii, która rządzi, to już odsetek powyżej 7 proc. w Szwecji 5,8 proc., ponad 5 proc. w Luksemburgu, prawie tyle także w Holandii. Polska zajmuje trzecie od końca miejsce z wynikiem odsetkowym 0,233 proc. Nawet jeśli w ramach poprawiania sobie humoru przyjmiemy, że w polskich statystykach uwzględniono też stare, niejeżdżące graty, czekające na szrot, to statystyka poprawi się nieznacznie.
W realu wygląda to zaś tak: na koniec czerwca 2024 według Licznika Elektromobilności po Polsce jeździło 119,3 tys. samochodów z napędem elektrycznym, w tym nieco ponad 62 tys. w pełni elektrycznych (BEV) i ponad 57 tys. hybryd. Samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym było zaledwie 6926. Autobusów elektrycznych mamy dziś w miastach 1357, z czego 64 są napędzane wodorem.
Warto tu przypomnieć, że od 2030 roku Unia zaostrzy też normy emisji CO2 dla nowych ciężarówek i autobusów. Plan zakłada redukcję o 45 proc. w latach 2030–2034, o 65 proc. w latach 2035–2039 i aż 90 proc. od 2040 roku, w porównaniu do poziomu z 2019 roku. W praktyce to oznacza, że już za 10 lat przewoźnicy, którzy dziś dokładają się swoimi usługami do aż 90-procentowego udziału diesla i benzyny w paliwach transportowych, będą musieli mieć flotę, która zasila się zupełnie czymś innym i truje o połowę mniej.
W pierwszym półroczu przybyło na polskich drogach 12,3 tys. elektryków (o 7 proc. więcej niż w I półroczu 2023 r.). Dla porównania, zgodnie z szacunkami firmy Samar nowych aut osobowych ma być u nas w sumie zarejestrowanych w tym roku nawet 550 tys.
Dopłaty do zmiany świata
W Polsce, zgodnie z zapowiedzią Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska, ma być kontynuowany program dofinansowania zakupu nowego EV „Mój Elektryk”. Na razie nie wiadomo zaś, co z nowym programem dopłat do kupna używanych pojazdów elektrycznych, który w maju w wywiadzie zapowiadała szefowa NFOŚ. Fundusz odpowiada, że temat jest w ustaleniach międzyresortowych.
– Zmiany w programie „Mój elektryk” zostaną wprowadzone w zakresie wydatkowania środków KPO. Szczegółowe warunki wydatkowania środków KPO są nadal w fazie ich uzgadniania, w tym z Komisją Europejską. Program zawierający warunki wydatkowania środków KPO zostanie ogłoszony po jego ostatecznym zatwierdzeniu – odpowiada Magdalena Skłodowska, rzeczniczka Funduszu.
Nie wiadomo, jaką formę przyjmie tym razem rządowy program, ani na jakie subsydia można liczyć. W innych krajach Europy wahają się i kwoty, i pomysły. Tylko Niemcy od 2016 roku wydały na dofinansowanie zakupu elektryków około 10 mld euro. W Polsce w pierwszej edycji programu wsparcia było do podziału 600 mln zł.
W 2023 roku firma analityczna Dataforce zebrała dane o subsydiach i ulgach, które miały zachęcać do kupowania elektryków (SUV-ów) w kilku wybranych krajach Europy. Najhojniej wspierała swoich mieszkańców Holandia (przypomnijmy: powyżej 10 proc. udziału OZE w energii dla transportu drogowego) – wartość zachęt wynosi tam 14 383 euro. We Francji to 7 773 euro, Niemcy oferowały 4 987 euro, Belgia 1 480 euro, Wielka Brytania 855 euro a Włochy 786 euro. Bezpośrednie dopłaty do zakupu stanowią największą część państwowych dotacji we Francji i w Niemczech – odpowiednio 5 tys. i 4,5 tys. euro. Holandia oferuje 2950 euro. Ale już Belgia i Wielka Brytania nie udzielają żadnych bezpośrednich dopłat.
Część państw UE wycofała się już z systemu dopłat lub znacznie go ograniczyła. Niemcy zawiesili swój program, ale najpierw, w ciągu 7 lat jego trwania, ułatwił on zakup ponad 2 mln aut.
Więcej o samochodach elektrycznych w Polsce:
- Rozłam producentów aut. Poróżniła ich kwestia CO2, cła dolały oliwy do ognia
- Cła na elektryki z Chin przyklepane. Za ich wprowadzeniem jest tylko 10 państw, ale to wystarczyło
- Jest apel w sprawie zawieszenia dopłat do aut elektrycznych dla firm. „Zastój odczuje cała branża”
- Emisje CO2 z nowych aut niższe niż rok wcześniej. To znaczy, że elektryki spełniają swoją rolę
- Dopłaty do aut elektrycznych. Europa się wycofuje, Polska pracuje nad programem
Promujcie tę elektryczną eko-paździerz to niedługo zbankrutujecie. Ludzie po prostu nie chcą takich samochodów. Jak chce cię to niech są na rynku jako wolny wybór kierowcy a nie przymus.