Producenci aut z Europy podzielili się na dwa obozy – tych, którzy popierają zeroemisyjność aut od 2035 r. i tych, którzy chcą ją opóźnić. Wprowadzenie ceł na import elektryków z Chin wcale nie pogodzi fabryk na Starym Kontynencie.
Pierwsza reakcja płynąca z Chin w nowym tygodniu po piątkowym głosowaniu w Brukseli za wprowadzeniem ceł na chińskie elektryki była nieco zaskakująca. W porannym wydaniu ChinaDaily.com nie tyle akcentuje stanowisko Chin, co próbuje pokazać, że w samej Europie nie ma zgody co do kwestii ceł. Stanowisko korzystne dla Pekinu najmocniej wyraża zaś cytowany w artykule Wiktor Orban, prezydent Węgier, który w mediach społecznościowych występuje także jako obrońca niemieckiego sektora auto-moto.
Być może ta wstrzemięźliwość władz ChRL spowodowana jest tym, że Chiny mają za sobą wolny długi weekend i nie zdążyły przygotować odpowiednio ujętych w dyplomatyczną papkę gromów i gróźb. A może dlatego, że czekają aż cła – przegłosowane, ale jeszcze nie wprowadzone – storpedują za nich konkretne unijne firmy samochodowe?
Branża podzielona spalinami
W europejskim sektorze auto-moto doszło do wyraźnego rozłamu we wspólnym kiedyś froncie, a kwestia ceł tylko jeszcze pogłębi różnice.
Od kilku miesięcy producenci samochodów, indywidualnie, ale częściej przez różnej maści branżowe stowarzyszenia, torpedują mailami zawierającymi żarliwe apele o: a) utrzymanie polityki osiągania zeroemisyjności w transporcie w wyznaczonych ramach czasowych lub b) odłożenie w czasie wymogów co do zeroemisyjności stawianych tej branży.
Linia demarkacyjna przebiega prosto, jak granice między stanami USA: ci, którzy wydali pieniądze, by zrealizować proklimatyczne wymagania, już zainwestowali w technologie ograniczające emisje CO2, opracowali plany sprawnego wyjścia z produkcji dziś popularnych diesli i benzyniaków i produkują dużo hybryd lub EV apelują o utrzymanie celów klimatycznych dla tego sektora. Te zaś koncerny samochodowe, które są z realizacją wymagań unijnych spóźnione – chcą prolongaty celów.
Obecne cele – punktem odniesienia jest stan z 2021 r. – to redukcja emisji o 15 proc. w 2025 roku, o 55 proc. w 2030 i 100 proc. w 2035 roku – po tym terminie miałaby całkowicie stanąć produkcja aut zasilanych paliwami kopalnymi.
Pod apelem o utrzymanie przez Brukselę wyznaczonego „celu 100% samochodów osobowych i dostawczych o zerowej emisji do 2035 r.” podpisała się kadra zarządzająca 50 firm biznesowo związanych z sektorem produkcji aut, na czele z Volvo. Na liście sygnatariuszy są także m.in. Uber, największa europejska firma leasingowa Ayvens czy producenci pojazdów elektrycznych Polestar i Rivian.
Apelujący argumentują, że „cel jest wykonalny i konieczny”.
– Cel na 2035 r. wyznacza jasny kierunek, który pozwala skupić się na realizacji wymaganej transformacji. Zapewnia również bardzo potrzebną pewność inwestycyjną co do przyszłości przemysłu motoryzacyjnego w Europie – mówią dyrektorzy w oświadczeniu, które można przeczytać na Industryfor2035.org
Sygnatariusze przyznają, że zainwestowali „ogromne środki”, aby urzeczywistnić cel UE dotyczący neutralności klimatycznej do 2050 r.
Oprócz Volvo i innych sygnatariuszy odezwy do Komisji Europejskiej, to także marki z grupy Stellantis (Peugeot, Citroen, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo). To nie przypadek, że i Francja, i Włochy zagłosowały za nałożeniem ceł na elektryki z Chin.
– Elektryfikacja to najważniejsza czynność, jaką nasza branża może podjąć, aby zmniejszyć swój ślad węglowy. Cel na rok 2035 jest kluczowy dla zjednoczenia wszystkich interesariuszy w tej podróży i dla zapewnienia europejskiej konkurencyjności – mówi cytowany w komunikacie Jim Rowan, dyrektor generalny Volvo Cars.
Druga grupa musi w swoich staraniach o przesunięcie terminu realizacji celów klimatycznych zachować znacznie większą dyskrecję – bo przecież nikt o zdrowych zmysłach nie powie głośno: a nas dziś nie obchodzi klimat, potrzebujemy mieć większe zyski. Volkswagen, Ford czy BMW proszą jednak o więcej czasu, chociaż 2 lata dłużej na dostosowanie produkcji.
Czas ma znaczenie, ponieważ ci, którzy celu nie spełniają – płacą i będą płacić kary.
– Firmy, które zainwestowały, które mają w swojej ofercie hybrydy i elektryki, nie chcą zwlekać. Po co, skoro mają przewagę nad rywalami – komentuje w rozmowie z 300Gospodarką Rafał Żaglewski z firmy Samar.
Gniew wzgardzonego konkurenta
Kwestia ceł jest dodatkowym elementem poróżniającym i producentów, i kraje, których gospodarki są mocno związane z produkcją aut. Paradoksalnie, Niemcy, których gospodarka stoi na produkcji aut, woleliby się zmierzyć z konkurencją z tańszymi chińskimi elektrykami niż z gniewnym odwetem Chin za cła. Do Chin przenieśli bowiem część produkcji (znaczącą część), w Chinach sprzedają dziś 1/5 samochodów, do Chin eksportują za grube miliardy (tylko w I półroczu tego roku sprzedaż z Niemiec do Chin przekroczyła 48 mld euro) i z niezadowolonymi z obrotu sprawy władzami Chin będą musieli stanąć oko w oko.
Szefowa niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Samochodowego VDA, Hildegard Muller, stwierdziła w komunikacie, że rząd niemiecki głosując przeciw cłom wysłał „właściwy sygnał”. Niemcy są za negocjacjami z Chinami.
– Muszą one [negocjacje] zapobiec eskalacji – w idealnym przypadku należy uniknąć taryf, abyśmy nie ryzykowali konfliktu handlowego” – mówi Hildegard Muller.
Cła nie wystarczą, trzymajmy się planu
A jednak ofensywna polityka wobec subsydiowanej produkcji z Chin była zdaniem wielu ekspertów konieczna, żeby firmy samochodowe z Europy odzyskały szansę konkurowania na rynku elektryków, które już za dekadę mają się stać jedynymi nowymi samochodami schodzącymi z taśmy produkcyjnej.
– Unijne plany, by od 2035 r. nie można było kupować samochodów emitujących CO2, oznaczają, że europejscy konsumenci będą nabywać pojazdy bezemisyjne. Stawką jest więc utrzymanie europejskiego przemysłu samochodowego” – pisze w analizie dla PISM Justyna Szczudlik.
A zatem także utrzymanie produkcji samochodów międzynarodowych koncernów w Polsce – co warto zaznaczyć, bo często pada pytanie, dlaczego Polska głosowała za cłami na EV z Chin, skoro to podniesie ich ceny.
W Polsce powstają m.in. volkswageny, ople i fiaty – w Poznaniu, Gliwicach, Tychach.
Komisja Europejska postawiła na cła obawiając się powtórki z branży OZE, gdzie po masowym imporcie taniej fotowoltaiki z Chin europejskie firmy z tego sektora praktycznie przestały istnieć.
Eksperci ze stowarzyszenia Transport & Environment (T&E), podkreślają jednak, że cła nie uratują europejskiej produkcji pojazdów elektrycznych, jeśli UE obniży cele dotyczące emisji CO2. Ich zdaniem, europejscy producenci samochodów mogą odzyskać znaczną część rynku pojazdów elektrycznych UE utraconą na rzecz pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, tylko jeśli blok nałoży cła i utrzyma cele redukcji emisji CO2 dla samochodów.
Cele dotyczące emisji CO2 na rok 2025 są kluczowe dla wprowadzenia niedrogich modeli pojazdów elektrycznych przez europejskich producentów – podkreślają.
– Import z Chin – w tym Tesla, BMW i Volvo – jest na dobrej drodze do osiągnięcia 25 proc. udziału w sprzedaży wszystkich pojazdów elektrycznych w Europie w tym roku. Ten poziom może się jednak zmniejszyć do 20 proc. udziału w rynku w 2025 r. i 18 proc. w kolejnym roku, jeśli zarówno cła, jak i unijne normy emisji zostaną wprowadzone już na przyszły rok – piszą analitycy Transport & Environment.
Przekonują jednocześnie, że udział chińskiego importu może wzrosnąć nawet do 27 proc. rynku elektryków (BEV) w przyszłym roku, jeśli UE opóźni cele emisji CO2 na 2025 r. i będzie polegać wyłącznie na taryfach celnych.
– Spowodowałoby to stagnację sprzedaży BEV u producentów z UE, ponieważ nadal koncentrowaliby się oni na bardziej dochodowych pojazdach z silnikami spalinowymi i opóźniali wprowadzenie na rynek przystępnych cenowo samochodów elektrycznych – argumentują europejscy lobbyści proklimatyczni.
Przedstawiają wyliczenia, które mają przekonać, że same cła nigdy dotąd nie przyniosły wystarczającego, oczekiwanego efektu.
– Cła na pojazdy elektryczne z Chin miały dotychczas mieszany wpływ na rynek. Marka MG odnotowała największy w historii spadek udziału w rynku pojazdów elektrycznych w Europie – z 4,1 proc. w sierpniu 2023 r. do 2,4 proc. w tym roku. Marka BYD nadal zwiększała pozycję na rynku UE, choć w wolniejszym tempie niż wcześniej, zwiększając udział z 1,6 proc. w sierpniu 2023 r. do 2,9 proc. w tym roku. Udział Geely powiększył się z 1,3 proc. do 2 proc. w sierpniu 2024 r. – wylicza T&E.
Wczoraj ponownie ruszyły negocjacje w sprawie ceł na linii Bruksela – Pekin. Mało jest jednak prawdopodobne, żeby strony spotkały się w połowie drogi – to musiałoby oznaczać, że Chiny zobowiążą się do wstrzymania dotowania własnego przemysłu (co robią od zawsze, bo jest to element ich międzynarodowej polityki gospodarczej). Mało realne, nawet gdyby padła taka obietnica.
Więcej o współpracy gospodarczej z Chinami:
- Cła na elektryki z Chin przyklepane. Za ich wprowadzeniem jest tylko 10 państw, ale to wystarczyło
- Niemiecki biznes jest za blisko z politykami. „To prowadzi do nierównowagi w podziale zasobów publicznych”
- Fatalne uzależnienie. 204 produkty z importu mogą sparaliżować gospodarkę UE
- Czy można się uniezależnić od importu z Chin? To będzie drogie, a i tak mało realne
- USA wprowadzają cła na chińskie elektryki, Chiny odpowiadają. Jest procedura antydumpingowa
- UE nakłada cła na chińskie elektryki. Szykuje się wojna handlowa?
- Pekin bierze pod lupę europejską wieprzowinę. To odwet za unijne cła na chińskie elektryki
- Volvo przenosi produkcję elektryków z Chin do Europy. To ucieczka przed wyższym cłem
- Niemiecka branża mleczarska ma powody do obaw. Chiny szykują odwet za cła na elektryki
- Kto, jeśli nie Chiny, czyli skąd Europa może czerpać surowce krytyczne. Jest nowy raport
- Chiny liderem w emisjach szkodliwych gazów. To cena za szybki rozwój przemysłu
