Polska będzie największym beneficjentem Społecznego Funduszu Klimatycznego, którego budżet na lata 2026–2032 ma wynieść 65 mld euro. Dla Polski przewidziano 11,4 mln euro, którego wydatkowanie określa Plan Społeczno-Klimatyczny (PSK).
Z końcem czerwca zakończyły się konsultacje PSK. Aż 37,5 proc. tych środków ma trafić na walkę z ubóstwem transportowym. Organizacje branżowe ostrzegają jednak, że zaproponowane rozwiązania nie odpowiadają skali wyzwań.
Transport w cieniu budynków
Zgodnie z propozycją Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, sektor transportu drogowego ma otrzymać tylko 21 proc. budżetu PSK, czyli 3,2 mld euro. To o 46 proc. mniej niż przeznaczono na budynki. Jak wskazuje Agata Wiśniewska-Mazur, zastępczyni dyrektora Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, taka dysproporcja jest niezrozumiała, szczególnie w kontekście nawet 15 mln osób zagrożonych ubóstwem transportowym.
Ekspertka zwraca uwagę, że proponowane wsparcie dla autobusów zasilanych gazem ziemnym może stać w sprzeczności z unijnymi celami klimatycznymi i zasadą „Do No Significant Harm”. Co więcej, jej zdaniem fundusze powinny być kierowane w stronę technologii przyszłości, a nie paliw kopalnych.
Branża nowej mobilności: potrzeba zmiany priorytetów
Organizacje branżowe apelują o zwiększenie budżetu na transport drogowy i rezygnację z finansowania autobusów gazowych. Postulują wprowadzenie programu leasingu społecznego dla pojazdów elektrycznych, wzorem Francji. Proponują także wsparcie mikromobilności i infrastruktury ładowania w gminach poniżej 50 tys. mieszkańców.
Jak mówi Wiśniewska-Mazur, rządowy projekt PSK praktycznie pomija potrzeby użytkowników indywidualnych w małych miejscowościach. Tam brak transportu publicznego ogranicza możliwości wyboru.
Ruch rowerowy z potencjałem, ale brakuje systemowego podejścia
PSK zakłada rozwój infrastruktury rowerowej – budowę dróg dla rowerów, parkingów przy węzłach przesiadkowych oraz rozwój roweru publicznego. Nad wdrożeniem inwestycji będą czuwać zarządy województw. Eksperci Zespołu Doradców Gospodarczych (ZDG) TOR oceniają, że propozycje te mogą realnie poprawić dostępność transportu niskoemisyjnego. Warunek? Spójne i zintegrowane planowanie.
Maciej Mysona z ZDG TOR dodaje, że inwestycje powinny mieć charakter sieciowy i wspierać trwałą zmianę modelu mobilności. Systemy roweru publicznego powinny być częścią szerszych strategii transportowych. W efekcie powinny integrować się z transportem zbiorowym (np. wspólne taryfy, lokalizacja przy przystankach) i odpowiadać na realne potrzeby mieszkańców.
ZDG TOR w toku konsultacji zaproponował m.in. zwiększenie limitu kosztów jednostkowych dla systemów rowerowych do 4-5 mln zł, wprowadzenie wskaźników minimalnej liczby rowerów (np. jeden na 500 mieszkańców), a także premiowanie projektów z OZE i zadaszonych parkingów rowerowych przy stacjach kolejowych.
– Rower jako środek transportu nie tylko wspiera cele klimatyczne, ale realnie poprawia jakość życia mieszkańców – zwłaszcza tam, gdzie transport publiczny jest ograniczony – wskazuje Mysona.
Według ekspertów Plan Społeczno-Klimatyczny może być impulsem do bardziej sprawiedliwej i dostępnej mobilności, ale wymaga korekt. Bez zmiany priorytetów i systemowego podejścia, środki mogą zostać rozdysponowane na lokalne, nieskoordynowane projekty, nieprzyczyniające się do trwałej zmiany modelu transportowego w Polsce.
Polecamy również:
- Bezpieczeństwo rowerzystów w Europie: obowiązkowy kask czy lepsza infrastruktura?
- Komisja Europejska chce mocniejszego kursu klimatycznego. Polska apeluje o elastyczność
- Polskie miasta przygotowują się na skutki zmian klimatu. Wkrótce miejskie plany adaptacji będą obowiązkowe
- Wykluczenie komunikacyjne było domeną wsi. Ale na przedmieściach też brakuje infrastruktury
