Projektowi Centralnego Portu Komunikacyjnego zrobiono straszną krzywdę na gruncie komunikacyjnym. Wciąganie CPK na sztandary partyjne, „szczucie Niemcem” – to wszystko było bardzo oderwane od realiów. Aż się prosiło o to, by zaczęły pojawiać się hasła o gigantomanii. Zaniechanie budowy CPK, zwłaszcza by zrobić na złość oponentom politycznym, to byłaby zbrodnia na szansach rozwojowych Polski – mówi Maciej Wilk*, ekspert lotniczy, były wiceprezes LOT-u.
Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Po co Polsce hub, przy tak dynamicznie rozwijających się połączeniach point-to-point?
Maciej Wilk: Huby odchodzące do lamusa to jeden z częściej powtarzających się mitów, ostatnio zresztą również z mównicy sejmowej. Faktycznie, w Europie i na świecie rośnie udział ruchu niskokosztowego. Jednak czy należy zakładać, że ruch niskokosztowy będzie zmierzać do przejęcia całego ruchu? Absolutnie nie.
W tym momencie ruch low-costów w Europie ma 42 proc. udziału w rynku, a ruch hubowy – 58 proc. Różne są opinie na temat tego dokąd zmierza rynek – i z całą pewnością nie jest to jednak tendencja do całkowitego wyparcia ruchu hubowego. Ruch low-costowy bazuje tylko na popycie generowanym lokalnie przez dany region. Może w sposób najbardziej efektywny kosztowo i wygodny dla pasażerów obsłużyć najbardziej popularne połączenia, takie jak np. Gdańsk – Londyn czy Gdańsk – Amsterdam. Ale gdy ktoś chce polecieć np. z Gdańska do Tuluzy albo do Madrytu, może okazać się, że nie ma żadnego takiego bezpośredniego połączenia. Jedyne, co takiemu pasażerowi pozostanie, to lecieć przez hub.
Nie wspominam już nawet o niskokosztowym ruchu międzykontynentalnym. Ostatnio z mównicy sejmowej padło, że przewoźnicy niskokosztowi mogą wejść na trasy dalekiego zasięgu. To kompletna bzdura, bo o ile model biznesowy przewoźnika niskokosztowego sprawdza się na bliskich dystansach, o tyle na dalekich przestaje funkcjonować – z bardzo wielu przyczyn.
Choć wiadomo, że zakusy tanich linii na połączenia międzykontynentalne były prowadzone.
Były. Najbliższym nam przykładem był Norwegian, który latał z Europy bezpośrednio do Ameryki. I skończyło się to spektakularną wtopą. Całkowicie porzucił ten cel, i przeprowadziwszy postępowanie upadłości układowej skupia się obecnie na połączeniach krótkodystansowych. Podobnie Air Asia, który też porzuca ostatniego Airbusa A330, bo przez wiele lat próbowała wykonywać połączenia dalekodystansowe i to nie wyszło. Bo nie miało prawa wyjść.
Ruch low-costowy bez wątpienia będzie rósł. Ale to będzie docelowo prawdopodobnie podział rynku pół na pół, dzielony między tanie linie i ruch hubowy. Zwyczajnie niemożliwe jest, żeby z każdego punktu latać bezpośrednio do innego. To musiałyby być miliony kombinacji, i nie byłoby na to popytu.
Czytaj także: Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK
Przykład? Połączenia z Polski do Tokio. Tylko z Warszawy jest wystarczający popyt, aby utrzymać jedną rotację samolotu tygodniowo. Ze wszystkich miast regionalnych zebralibyśmy jakieś ułamki wypełnienia samolotu w jedną stronę w skali tygodnia. Tylko dlatego, że mamy w Warszawie hub, jesteśmy w stanie utrzymać aż cztery połączenia w tygodniu do Tokio. 70 proc. pasażerów lecących z Warszawy do Tokio to pasażerowie transferowi.
Dlaczego więc Polsce jest potrzebny hub? Po to, aby zapewnić nam łączność lotniczą ze światem, w tym również polskim regionom poprzez wygodne połączenie z dużym hubem w bezpośrednim sąsiedztwie. Należy pamiętać, że low-cost poleci tylko tam, gdzie jest największy popyt.
Jeśli o regionach mowa. Często przytaczanym argumentem przeciwko CPK jest to, że zabije on porty regionalne.
To kompletna brednia. Mamy działający obecnie hub na Lotnisku Chopina – nie widzę, żeby porty regionalne przy nim umierały. Więcej nawet – z portów regionalnych 80-85 proc. ruchu to low-costy na trasach bezpośrednich, ale 15-20 proc. lata właśnie przez huby – bo połączeń bezpośrednich nie ma. Najcześciej wybieranym hubem z portów regionalnych w Polsce jest właśnie Warszawa. Ale osoby latające np. z Gdańska mają też do wyboru transfer przez Monachium, Amsterdam czy Kopenhagę – jest pełen wybór i konkurencja z przewoźnikami.
Mocny hub w Polsce może regionom tylko pomóc. Zamiast mieć dwa razy dziennie połączenie do Frankfurtu z Gdańska, możemy mieć osiem połączeń dziennie do hubu oddalonego 40 minut lotu i zapewnioną łączność z całym światem. Po co nam łączność lotnicza? To nośnik inwestycji, handlu, turystyki, wymiany naukowej i kulturowej. Są całe opracowania naukowe na temat tego, że łączność lotnicza pozytywnie wpływa na handel i PKB jednocześnie.
Przykłady są na wyciągnięcie ręki. Kiedy JP Morgan rozważał, gdzie zainstalować się w Europie Środkowo-Wschodniej, kluczowym kryterium decyzyjnym było to, dokąd można dolecieć bezpośrednio z Nowego Jorku. Tak się złożyło, że do Warszawy można było, a do Pragi czy Budapesztu, które też były brane pod uwagę – nie. To przykład anegdotyczny, ale dużo pokazujący.
Drugi przykład? W 2016 roku otwieraliśmy w LOT bezpośrednie połączenie do Seulu. Polski eksport wynosił wówczas 760 mln dolarów, a po pięciu latach – 1,3 mld dolarów. To pokazuje, jak ta dźwignia wymiany handlowej działa i umożliwia robienie biznesu.
Tylko kto tych pasażerów będzie dowoził do CPK? Duży hub potrzebuje dużej i silnej linii lotniczej, uważa Pan, że LOT jest lub będzie za kilka lat na tyle silnym przewoźnikiem, żeby tych pasażerów z lotnisk regionalnych do CPK dowieźć? Jak na razie nie zapadła decyzja choćby o wyborze floty regionalnej, która miała być wybrana dwa lata temu.
LOT przeszedł straszną drogę przez ostatnie dwie dekady, od czasu wejścia do UE – bardzo oberwał od konkurencji, która wtedy nagle mu wyrosła. Nie pomógł na pewno fakt, że przez sześć lat w latach 2006-2013 było w firmie 10 prezesów. To wszystko doprowadziło LOT prawie do upadku, uratowała go dopiero pomoc publiczna z roku 2012. Został gruntownie zrestrukturyzowany przez ekipę prezesa Sebastiana Mikosza w latach 2013-2015, w wyniku której z głębokiej otchłani wyłonił się jako spółka, która może na siebie zarabiać. Potem nastał nieprawdopodobny wręcz rozwój, który zadziwił całą Europę. Następnie przyszedł COVID, który cofnął całe światowe lotnictwo o kilka lat – bezprecedensowy kryzys, z którego LOT wyszedł mocniejszy.
I dochodzimy wreszcie do punktu, w którym jesteśmy teraz. LOT za rok 2023 według zapowiedzi spółki ma szansę wygenerować miliard złotych zysku. Czegoś takiego nie było nigdy w 95-letniej historii LOT, i to tylko pokazuje, że ta cała ciężka praca zaczyna właśnie przynosić efekty. Mamy know-how, utworzyliśmy na Lotnisku Chopina hub i on mógłby się dalej rozwijać – ale dojechaliśmy do ściany. Nie ma przepustowości na Lotnisku Chopina i jej nie będzie. Jedyną szansą, żeby LOT poszedł to przodu, to nowe lotnisko, które będzie pełnić funkcję hubową.
Flota? Owszem, nie ma wciąż tych decyzji, nad czym boleję. Przed LOT-em jest czas pewnego spowolnienia, nie będzie mógł się dalej dynamicznie rozwijać w tym hubie. Oczywiście, gdyby złożyć zamówienia teraz w Airbusie czy Boeingu, trzeba by poczekać 5-6 lat. Ale samoloty można pozyskiwać dużo szybciej również z rynku leasingowego.
Czyli Pana zdaniem LOT za kilka lat będzie w stanie obsłużyć hub większy niż Warszawa?
Już teraz mógłby. To, co go ogranicza, to przepustowość Okęcia. Nie należy jednak oczekiwać, że teraz LOT ma 10 mln pasażerów i po wejściu na CPK nagle tę liczbę podwoi. To będzie proces kilkuletni, ale w ostatnich latach LOT pokazał, że można podwoić skalę działalności w ciągu zaledwie 4 czy 5 lat.
Nie buduje się też lotniska po to, aby od pierwszego roku je zapełnić w 100 proc.. Po to tworzy się zapas przepustowości, aby oddać infrastrukturę i korzystać z niej przez co najmniej kilka lat. A potem się zastanawiać, czy rozbudowywać ją dalej, czy nie.
Skoro w Warszawie mamy hub, może by się skoncentrować na nim i go rozbudować? Dlaczego duoport nie jest rozwiązaniem?
A może triport? Po pierwsze trzeba sobie zadać pytanie, co rozumiemy przez hasło duoport. Jak pani to rozumie?
Jako kooperację Lotniska Chopina i lotniska w Modlinie wraz z rozbudową obu portów oraz podział ruchu pasażerskiego. Koncepcję dojazdu pasażera z jednego lotniska z przesiadką na drugie z góry odrzucam jako coś z założenia absurdalnego.
Koncepcję duoportu można rozumieć dwojako. Jedna koncepcja jest taka: zrobimy dwa ściśle ze sobą powiązane lotniska, a pasażerowie będą jeździć miedzy nimi szybką kolejką. Pasażer z Pekinu przyleci na Lotnisko Chopina, weźmie bagaż, wsiądzie w pociąg i pojedzie do Modlina, nada bagaż i poleci dalej do Paryża… Absurd. Należy zabić tego typu pomysły, choć zarząd Modlina popełnił ostatnio taką myśl, że pasażerowie chętnie będą tak podróżować. Jeżeli chcemy proponować takiego dziwoląga rynkowi, to rynek szybko to zweryfikuje w sposób jednoznacznie negatywny.
Drugą koncepcyjnie poważną propozycją jest to, co pani powiedziała, czyli rozbudowa obu lotnisk i podział ruchu w jakiś sposób. Ale w jaki? To koncepcja ciekawa, ale niewykonalna. Nie da się zdefiniować w sposób transparentny i niedyskryminacyjny, co jest warunkiem, że akurat tego, a nie innego przewoźnika wyprowadzimy do Modlina, a innego zostawimy na Lotnisku Chopina.
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
Nie udało się do tej pory dojść do definicji, która by umożliwiła pozostawienie ruchu hubowego w jednym porcie, a podziękowanie reszcie i zaproponowanie przeniesienia się do Modlina. Próba wypchnięcia kogoś siłowo, tj. na mocy decyzji administracyjnej, bardzo szybko zakończyłaby się zaskarżeniem – i to skutecznym. Pamiętajmy, że nad całym procesem administracyjnego podziału ruchu czuwałaby Komisja Europejska i potencjalnie również TSUE.
Na niekorzyść koncepcji duoportu działa też fakt, że Modlin ma zasadniczą skazę – jest de facto prywatnym folwarkiem Ryanaira. Rozmościł się tam na skutek szeregu błędów popełnionych wiele lat temu i płaci do dziś niezwykle niskie stawki za obsługę pasażera – konkretnie 6 zł za każdego pasażera powyżej 2,5 mln rocznie, a przewozi prawie 3,5 mln. Stawka dla nowego przewoźnika wyniosłaby 28 zł. To się nie spina handlowo. Wszyscy pozostali przewoźnicy będą szerokim łukiem omijać Modlin, dopóki panują tam takie relacje z jedynym przewoźnikiem. A one takie pozostaną. Rozbudowa Modlina to w związku z tym nic innego jak piękny prezent dla Ryanaira – na koszt polskiego podatnika.
Ponadto w Modlinie są bardzo poważne ograniczenia środowiskowe. Operacji w ciągu doby może być 66, na Okęciu – 600, a limit ten na Lotnisku Chopina został osiągnięty już w 2019. Jeśli myśleć o rozbudowie Modlina, limit musiałby wzrosnąć kilkukrotnie, ale port jest z każdej strony otoczony terenami chronionymi. Nie widzę sposobu, w jaki sposób można by było go rozbudować.
A co z rozbudową Lotniska Chopina?
Mamy wyczerpany limit środowiskowy 600 operacji w ciągu doby i na tym można by zakończyć dyskusję. Gdyby jednak zamierzano zwiększyć limit środowiskowy, trzeba by zmienić tzw. obszar ograniczonego użytkowania i zmienić decyzję środowiskową. Liczba operacji na dobę powinna wzrosnąć z 600 do około tysiąca. Wtedy jednak hałas lotniczy w dzielnicach wokół Okęcia wzrósłby o połowę. To byłoby dla mieszkańców nie do zaakceptowania.
Mówi pan o ograniczonej liczbie połączeń, ale przecież mamy trzecie, zupełnie nowe lotnisko w Radomiu.
Teraz wszyscy śmieją się z Radomia, ale pamiętajmy, że decyzję o rozbudowie lotniska w tym mieście podjęto w roku 2017. W międzyczasie nadeszła pandemia, która cofnęła rozwój rynku lotniczego o 4 lata. Ruch pasażerski w Radomiu, gdyby nie COVID, byłby większy. Jestem przekonany, że pasażerowie na lotnisku w Radomiu pojawią się, bo ani w Warszawie, ani w Modlinie nie będzie dla nich przepustowości w najbliższych latach. Jestem również absolutnie w stanie wyobrazić sobie współistnienie Radomia, Modlina i CPK.
CPK to inwestycja na ogromną skalę, czy Polskę stać na taki hub? A z drugiej strony, czy stać nas na zaniechanie tego projektu?
Nie wiem jakie byłyby konsekwencje w postaci kar umownych, gdyby odstąpiono od projektu. Ale spółka jest na etapie wykupu gruntów i finalizacji projektu budowlanego. W ten projekt zainwestowano już ok. 3 mld zł. Jest wydana decyzja środowiskowa dla CPK, a to gigantyczny krok na przód. Złożony jest wniosek o decyzję lokalizacyjną. Kolejny krok to już wniosek o pozwolenie na budowę.
Myślę, że dużą krzywdę wyrządzono temu projektowi, kiedy przemianowano go z Centralnego Portu Lotniczego na Centralny Port Komunikacyjny. Dwa de facto odrębne przedsięwzięcia zlepiono to w jeden megaprojekt kolejowo-lotniczy o wartości 300 mld zł, podczas gdy lotnisko to mniej niż 20 proc. kosztów.
Budowę portu lotniczego wyceniono na 46 mld zł, z czego 60 proc. ma być zrealizowanych ze środków dłużnych, pozyskanych przez spółkę celową CPK. Lotnisko na zasadach komercyjnych z miedzynarodowych rynków finansowych – nie jest więc to obciążeniem dla budżetu państwa. Pozostaje 18 mld zł kapitału, który należy wyłożyć – 50 procent tego kapitału dają inwestorzy zagraniczni, czyli IFM i Vinci. Kolejne 9 mld zł musi wyłożyć Skarb Państwa, z czego 3 mld już zostały wyłożone. Debatujemy zatem o tym, czy w ciągu kilku najbliższych lat Polskę stać na wydanie 5-6 mld zł celem dokończenia tego projektu? Odmawiam dywagacji na ten temat, bo to jest promil wydatków budżetowych. Co roku wydajemy wielokrotnie więcej na bzdury zamiast na inwestycje rozwojowe, które nasz kraj mogą wynieść do innej ligi.
Powiedział Pan, że projektowi zrobiono krzywdę, przemianowując go z Centralnego Portu Lotniczego na Centralny Port Komunikacyjny. Obserwuję tę inwestycję od samego początku – i w planach było tam już chyba wszystko. Hyperloop, odprawy w pociągach, terminale przeładunkowe, 100 mln pasażerów. Nie ma pan wrażenia, że przekaz spółki i partii – bo projekt został bardzo upolityczniony – przyćmił realne potrzeby lotnictwa? Jak Pan ocenia komunikację spółki CPK na zewnątrz, jak to zostało rozegrane w przestrzeni medialnej?
Oceniam to jednoznacznie negatywnie. Wciąganie projektu na sztandary partyjne, „szczucie Niemcem”, plany, że będziemy pasażerów odbierać Lufthansie… to wszystko było bardzo oderwane od realiów. Zamiast przedstawić to jako projekt, rozpoczęty przez PO, który warto kontynuować, uczyniono z tego cep do odbijania przeciwników politycznych.
Temu projektowi wyrządzono straszną krzywdę na gruncie komunikacyjnym. Trudno mi się do tego odnosić, bo abstrahuję od aspektów politycznych. Ale CPL miał wszelkie zadatki na to, żeby stać się ponadpartyjnym projektem. Pięć kolejnych rządów przyglądało się temu tematowi. SLD w roku 2003 robiło studium lokalizacji tego lotniska, pierwszy rząd PiS-u robił studium lokalizacji – lotniska, które w 2050 miało mieć 50 mln pasażerów. Później studium w 2010 roku. Rząd PO-PSL wydał 11 mln zł, żeby usłyszeć jednoznaczne pozytywne rekomendacje dla budowy nowego portu zamiast rozbudowy Lotniska Chopina. Projekt z niewiadomych przyczyn schowano jednak do szafy. Jedyne co zrobił PiS to podjął temat, przemianował CPL na CPK i dodał aspekt kolejowy. Powiązanie obu projektów wraz z wizjami 100 mln pasażerów rocznie aż się prosi o to, aby zaczęły pojawiać się hasła o gigantomanii.
Czy terminy oddania lotniska, przedstawiane przez spółkę CPK, są według pana realne?
Nikt nie wierzył od samego początku w 2027 rok. Co nie zmienia faktu, że mamy już masterplan, jest w trakcie wykupywania większość gruntu, projekt koncepcyjny, decyzja środowiskowa z trybem natychmiastowej wykonalności, projekt terminala, złożony wniosek o decyzję lokalizacyjną. Gdyby to wszystko miało iść takim tempem jak dotychczas, to można by zakładać, że w tym roku jeszcze ruszy budowa.
Sam nie wierzę już w rok 2028, ale uważam, że w 2029 z CPK mogłyby samoloty polecieć, a w 2030 to już na pewno, z buforem na pewne opóźnienia. Oburzają mnie w związku z tym powtarzane w każdym wywiadzie słowa pełnomocnika rządu Macieja Laska, że powstanie CPK to perspektywa lat 2032-2035. Pan minister zapowiada w ten sposób de facto, że poniesie totalną klęskę w swojej misji. Misją pełnomocnika rządu jest przecieranie szlaku, popychanie tematu i sprawianie, by nie ugrzązł w trybach polskiej administracji. Mówienie teraz, jeszcze zanim rozpoczął się słynny audyt, że chodzi o perspektywę 10 lat, to zapowiadanie kompromitacji państwa polskiego.
Nie przyjmuję również argumentu, że lotnisko Berlin Brandenburg budowało się przez dekadę, więc i u nas będzie tak samo. Te opóźnienia w Berlinie to konsekwencja tego, że kilkukrotnie zmieniano projekt w trakcie budowy, popełniono koszmarne błędy przy systemach wentylacji i ewakuacji. Tylko dlaczego traktować to jak benchmark dla nas i zakładać, ze popełnimy te same błędy?
A kto byłby w regionie największym konkurentem CPK? Berlin?
Lotnisko w Berlinie wciąż się przewija w debacie, ale nie jest hubem – jest jednym z wielu niemieckich lotnisk regionalnych, więc nie jest żadną konkurencją dla CPK. Byłby podobnym źródłem pasażerów jak Poznań czy Wrocław. Najwięksi konkurenci dla CPK jeśli chodzi o huby to Kopenhaga i Wiedeń. Są najbliżej i adresują podobne rynki geograficzne.
Trochę w mniejszym stopniu będzie zagrażał nam Frankfurt, Monachium i Stambuł. Teraz się słyszy, że Stambuł zbudował lotnisko na 90 mln pasażerów to wszyscy będą przez nie latać. Nie widzę jednak jakoś tego ruchu z Europy Środkowo-Wschodniej, latającego gremialnie do Europy Zachodniej czy do Ameryki przez stolicę Turcji (np. z Pragi do Nowego Jorku przez Istambuł).
Co więcej, w naszym regionie w ciągu najbliższych 15 lat powinno się pojawić 150 mln dodatkowych pasażerów. To wynika z tego, że dzisiaj średnio każdy mieszkaniec tego regionu lata rocznie raz, a w Europie Zachodniej – po 3-4 razy w ciągu roku. Wskaźnik latania rośnie wraz z rozwojem gospodarczym. Nie ma przecież żadnych podstaw, żeby sądzić, że nasz region nie będzie rozwijał się gospodarczo.
Czego pan się spodziewa po zapowiadanym audycie?
Im więcej słucham pana pełnomocnika, tym gorszych rzeczy się spodziewam. Ostatnie wystąpienie pana ministra Macieja Laska z mównicy sejmowej to litania wydumanych problemów, które mają stawiać projekt CPK pod znakiem zapytania, a żaden z nich nie jest realnym zagrożeniem dla nas – np. rzekome zagrożenie ze strony przewoźników niskokosztowych na trasach międzykontynentalnych.
Nie padł żaden sygnał tego, że pełnomocnik dostrzega jakieś plusy całego projektu. Padło ponownie zapewnienie niepoparte niczym, ze mówimy o horyzoncie 10-letnim. Mam zatem coraz większe wątpliwości czy pełnomocnik rządu ds. CPK chce faktycznie ten CPK w ogóle rozważać jako coś, co powinno być realizowane. Póki co, komunikaty ze strony Macieja Laska w sprawie budowy CPK wychodzą bardzo negatywne.
Mieszkańcy terenów, na których ma powstać CPK, a którym teraz grozi wywłaszczenie, twierdzą, że byli do tej pory lekceważeni przez spółkę, a o kolejnych jej postanowieniach dowiadywali się z Internetu. Z kolei premier Donald Tusk chwalił się, że za jego rządów zbudowano wiele kilometrów autostrad, a nikt przeciwko temu nie protestował, co miało być dowodem na to, że spółka CPK robi to źle. Czy pana zdaniem jest jakiś dobry sposób na to, aby budować wielkie inwestycje, a żeby nikt nie czuł się w tym temacie pokrzywdzony?
Nie da się zbudować żadnej infrastruktury, począwszy od wodociągu i drogi gminnej bez aspektu pozyskania terenu, często kończącego się wywłaszczeniem. To naturalny proces. Są pewne kwestie, gdzie dobro wspólne należy postawić nad dobrem prywatnym.
Po drugie, sama lokalizacja CPK jest na wyjątkowo mało zaludnionej części regionu. Na 30 km kw. mieszka 4 tys. osób – jak na skalę inwestycji to minimalny koszt społeczny. Jak wiemy z przekazów spółki, 80 proc. właścicieli nieruchomości zabudowanych zgłosiło się do programu dobrowolnych nabyć. Zostaje więc 20 proc. gruntów. Państwo musi wykazać się w tej sytuacji konsekwencją i determinacją, aby doprowadzić temat do końca. Możemy oczywiście zaudytować Program Dobrowolnych Nabyć, upewnić się, że właściciele nieruchomości otrzymają godziwą rekompensatę za wywłaszczenie – jestem całym sercem za tym. Ale kilka osób nie może blokować projektu inwestycyjnego o znaczeniu iście cywilizacyjnym dla Polski. Jednostka nie może stawać okoniem i blokować całości. Kiedyś już mieliśmy w Polsce liberum veto i wiadomo czym to się skończyło.
Na koniec zapytam, dlaczego tak panu zależy? Stał się pan nieoficjalnym obrońcą tego projektu.
Kiedy zaczynałem pracę w PwC w roku 2007, moi koledzy biurko obok robili pasjonujący projekt, którego bardzo im zazdrościłem. To było studium wykonalności Centralnego Portu Lotniczego. Potem w trakcie pracy w LOT byłem przy tym, jak projekt odżywał i nabierał coraz wyraźniejszych kształtów.
Nie planowałem w ogóle takiej aktywności publicznej. Pozytywne reakcje internautów na moje wpisy w mediach społecznościowych pokazały jednak, że ewidentnie w części polskiego społeczeństwa narasta chęć wykonania przez nasze państwo kolejnego wielkiego skoku rozwojowego, a dyskusja wokół CPK jest tego egzemplifikacją. Stało się więc to dla mnie formą działalności propaństwowej. Na bazie swojego doświadczenia w branży lotniczej uważam, że CPK to coś, czego Polska ogromnie potrzebuje. Niezrobienie tego, zwłaszcza z przyczyn, aby zrobić na złość oponentom politycznym, to byłaby zbrodnia na szansach rozwojowych naszego państwa.
*Maciej Wilk – ekspert lotniczy, członek zarządu Flair Airlines, wiceprezes Polskich Linii Lotniczych LOT ds. operacyjnych w latach 2018-2023.
Czytaj nasze pozostałe wywiady na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego:
- Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK
- Nie klękamy przed ryzykami, rok 2027 to realna data powstania megalotniska. Wywiad z prezesem CPK Mikołajem Wildem
- CPK to projekt polityczny i dużo na tym traci. Wywiad z Tomaszem Wardakiem, autorem pierwszej książki o CPK
