Nowy Jork przygotowuje się do uruchomienia pierwszego planu opłat za wjazd do centrum w celu zmniejszenia natężenia ruchu w dużym obszarze metropolitalnym USA. System ma zmniejszyć korki na Manhattanie i wygenerować miliardy dolarów na poprawę jakości transportu publicznego w całym mieście.
Podstawowy pomysł jest prosty. Za wjazd do Congestion Relief Zone (Strefy Ograniczenia Korków), która obejmuje Manhattan na południe od 60. ulicy, duże ciężarówki zapłacą 36 dolarów, mniejsze samochody dostawcze 24 dol., pojazdy osobowe 15 dol., a motocykle 7,50 dol. Pojazdy współdzielone i taksówki zapłacą odpowiednio 2,50 dol. i 1,25 dol. Godziny szczytu trwają od 5.00 do 21.00 w dni powszednie i od 9.00 do 21.00 w weekendy; opłaty nocne są niższe o 75 proc.
Czytaj także: Dobry przykład dla Warszawy? Wiedeń buduje dzielnicę w miejscu starego lotniska
Przykłady miast z całego świata pokazują, że pobieranie od kierowców opłat za wjazd do centrów miast w okresach wzmożonego ruchu to rzadkość w miejskiej polityce publicznej, mimo że jest to środek, który działa i jest opłacalny. Opłaty za wjazd do centrów miast odniosły sukces w takich metropoliach jak Londyn, Singapur i Sztokholm, gdzie przyczyniły się do zmniejszenia natężenia ruchu, skrócenia czasu podróży, zmniejszenia poziomu zanieczyszczeń i zapewnienia funduszy na transport publiczny i inwestycje infrastrukturalne.
Jako specjalista w dziedzinie polityki urbanistycznej z niecierpliwością czekam, aż nowojorski plan wejdzie w życie. Mogą pojawić się niespodzianki i korekty, gdy urzędnicy zobaczą, jak to działa w praktyce. Biorąc jednak pod uwagę wysokie koszty, jakimi ruch drogowy obciąża zdrowie publiczne i produktywność, cieszę się, że jakieś duże amerykańskie miasto w końcu zdecydowało się na ten ruch.
Zniechęcanie kierowców
Opłaty za wjazd do centrum są odpowiedzią na czynniki zewnętrzne – koszty lub korzyści generowane przez jedną stronę, ale ponoszone przez inną. Zakorkowane metropolie i zanieczyszczenie powietrza to efekty zewnętrzne generowane przez użytkowników samochodów, z których wielu mieszka poza miastem.
Koncepcja ta nie jest nowa. Brytyjski ekonomista Arthur Pigou omawiał ją już w 1920 roku w ramach swojej próby zaradzenia nieoptymalnemu działaniu systemu rynkowego. Zdaniem Pigou opodatkowanie szkodliwych działań zniechęciłoby ludzi do ich podejmowania.
Inni naukowcy podchwycili ten pomysł. W 1963 r. kanadyjski ekonomista William Vickrey, przyszły laureat Nagrody Nobla, argumentował, że drogi są zasobami rzadkimi które należy wycenić, nakładając koszty na użytkowników.
Podejście to opiera się na ekonomii behawioralnej, strategii politycznej polegającej na stosowaniu „bodźców”, które pozostawiają wybór, ale zachęcają do określonych działań. Opłaty za wjazd do miasta zakładają, że wzrost cen sprawi, że ludzie udający się do Nowego Jorku zaczną uważniej myśleć o tym, jak podróżują i alternatywach dla jazdy samochodem.
Transport publiczny ma priorytet
Opłaty za wjazd do centrum miasta tak dużego jak Nowy Jork to niemały krok. Nowojorski plan został przedstawiony zarządowi Metropolitan Transit Authority w listopadzie 2023 r. po latach badań i szczegółowej ocenie oddziaływania na środowisko, wymaganej przez prawo federalne.
Sponsorzy projektu, w tym kilka instytucji miejskich i stanowy departament transportu, stwierdzili w ocenie wpływu, że w przeciętny dzień powszedni na dolny Manhattan wjeżdża pojazdem silnikowym około 1,86 mln osób. Prędkość podróżowania w centralnej dzielnicy biznesowej Manhattanu, poniżej 60. ulicy, spadła o 23 proc. w latach 2010-2019, z 15 do 11 kilometrów na godzinę. Ruch drogowy generował zanieczyszczenie powietrza i hałas, marnując czas podróżnych, zwiększając koszty biznesowe i uniemożliwiając pojazdom ratunkowym szybkie reagowanie na wypadki.
Wspomniane instytucje oszacowały, że proponowany system opłat zmniejszyłby natężenie ruchu w Strefie Ograniczenia Korków o 17 proc., co wiązałoby się ze spadkiem zanieczyszczenia powietrza. Wygenerowałby również 15 miliardów dolarów na modernizację miejskiego systemu transportu publicznego, w tym udostępnienie stacji pasażerom niepełnosprawnym i zakup nowych autobusów elektrycznych oraz wagonów kolei podmiejskiej i metra.
Ponad 75 proc. wszystkich podróży do centralnej dzielnicy biznesowej odbywa się za pośrednictwem transportu publicznego. W ciągu ostatniej dekady system ten ulegał częstym awariom. Metropolitan Transit Authority przyjął niedawno program inwestycyjny o wartości 52 miliardów dolarów w celu modernizacji sieci, której niektóre elementy mają ponad 100 lat.
Chcesz być na bieżąco? Subskrybuj 300Sekund, nasz codzienny newsletter!
Przez kilka miesięcy publicznych przesłuchań MTA wysłuchało zarówno szerokiego poparcia dla opłat za wjazd do miasta, jak i tysięcy wniosków o ulgi, zniżki i zwolnienia, z których większość została odrzucona. Ograniczona liczba zwolnień obejmuje prywatne autobusy podmiejskie, autobusy szkolne i pojazdy należące do miasta, w tym ratunkowe.
Ponadto kierowcy, którzy podróżują przez Franklin D. Roosevelt Drive na wschodnim krańcu Manhattanu, West Side Highway po przeciwnej stronie lub Carey Tunnel między Brooklynem a Battery Park, nie zostaną obciążeni opłatami, jeśli nie wjadą na żadną ulicę w strefie ograniczonego ruchu. Kierowcy z Bronxu, Queens i Staten Island będą uprawnieni do rabatów i zniżek za niektóre opłaty za przejazd mostem.
Powszechne były skargi nowojorczyków z odleglejszych dzielnic, takich jak Bronx, Brooklyn i Queens, a także osób dojeżdżających do pracy samochodem, które mieszkają poza miastem. New Jersey pozywa MTA, argumentując między innymi, że plan jest niezgodny z konstytucją, ponieważ utrudnia handel międzystanowy. Pozew ten może opóźnić wprowadzenie opłat za wjazd do centrum.
Niemniej jednak, rada przyjęła plan przy zaledwie jednym głosie sprzeciwu, oddanym przez przedstawiciela hrabstwa Nassau na Long Island.
Podróż w nieznane
Odpowiedzi na wiele pytań poznamy dopiero po uruchomieniu systemu w czerwcu 2024 r. lub później, jeśli zostanie on opóźniony przez procesy sądowe. Czy ceny opłat za przejazd będą wystarczająco wysokie, aby zachęcić ludzi do zmiany środka transportu lub ich łączenia, jednocześnie generując wystarczające dochody na ambitny program modernizacji infrastruktury MTA? Jak będą wydawane przychody z opłat? I jak zareagują osoby dojeżdżające do pracy, gdy odkryją, że pociągi i metro są początkowo bardziej zatłoczone, zanim inwestycje kapitałowe usprawnią system?
Mieszkańcy o niższych dochodach i przedstawiciele mniejszości, którzy już teraz doświadczają dużego natężenia ruchu, jak np. mieszkańcy Bronxu, mogą znaleźć się w jeszcze gorszej sytuacji, gdy kierowcy będą objeżdżać strefę poboru opłat. Aby pomóc złagodzić niektóre z tych skutków, władze transportowe planują zainwestować miliony dolarów w celu zmniejszenia zanieczyszczenia na tych upośledzonych środowiskowo obszarach poprzez takie kroki, jak instalacja filtrów powietrza w szkołach, sadzenie większej liczby drzew i elektryfikacja ciężarówek w ogromnym centrum dystrybucji żywności Hunts Point na Bronksie.
Czytaj także: W Kalifornii ma powstać utopijne miasto. Miliarderzy wykładają pieniądze, ludzie protestują
Nikt nie lubi płacić za coś, co wcześniej było darmowe. Jednak wolność dla użytkowników samochodów przez wiele lat nakładała koszty zdrowotne i ekonomiczne na miliony nowojorczyków. Opłaty za wjazd do centrum podnoszą kwestie sprawiedliwości, ale tylko 5 proc. osób dojeżdżających do pracy w centralnej dzielnicy biznesowej podróżuje samochodem, a większość z tych kierowców ma stosunkowo wysokie dochody.
Być może MTA będzie musiało dostosować opłaty za przejazd, granice stref lub inne aspekty planu. Jeśli jednak nowojorski eksperyment się powiedzie, może on stanowić wzór i cenną wskazówkę dla innych, zatłoczonych amerykańskich metropolii.
Tłumaczył: Tomasz Krzyżanowski
Artykuł został opublikowany w The Conversation i zamieszczony tutaj na podstawie otwartej licencji (Creative Commons license). Przeczytaj oryginalny artykuł. 
Czytaj także:
- Wenecja zaczyna pobierać opłaty za wejście do miasta. Mieszkańcy: to nie rozwiąże naszych problemów
- Miasto dla mieszkańców, nie dla samochodów. Oto postulaty transportowe w nowej kadencji
- Oto miasta w Europie, które będą rozwijać się najszybciej. Warszawa znajdzie się wśród liderów [WYKRES]
- Miliardy euro z KPO na zielone inwestycje w polskich miastach. Jest umowa
- Najlepsze miasta w Europie dla start-upów. Warszawa w pierwszej dziesiątce
