Dzieci mieszkające w centrum Londynu w ciągu kilku lat niemal zniwelowały różnicę w rozwoju płuc dzielącą je od rówieśników z Luton. Naukowcy obserwowali blisko 3,5 tys. uczniów przez pięć lat, obejmując badaniem okres przed i po uruchomieniu londyńskiej strefy czystego powietrza. W tym samym czasie zanieczyszczenie dwutlenkiem azotu spadało w Londynie ponad dwa razy szybciej niż w mieście porównawczym.
Na początku badania sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Dzieci z centrum brytyjskiej stolicy miały znacznie słabszą funkcję płuc niż ich rówieśnicy z Luton. Do końca obserwacji ta różnica zniknęła, a średnia funkcja płuc londyńskich uczniów zrównała się z wynikami dzieci mieszkających poza stolicą.
Płuca dzieci zaczęły rosnąć szybciej
Badanie prowadziło ponad 40 naukowców z brytyjskich ośrodków. Objęli nim 3,4 tys. dzieci w wieku od 6 do 9 lat, uczących się w szkołach podstawowych w centrum Londynu oraz w Luton. Oba obszary są porównywalne pod względem wielkości, ale tylko Londyn wprowadził w 2019 r. strefę Ultra Low Emission Zone, czyli ULEZ.
Badacze rozpoczęli pomiary jeszcze przed wejściem strefy w życie i kontynuowali je w latach 2018-2022. Dzięki temu mogli obserwować, jak zmieniała się funkcja płuc tych samych grup dzieci wraz ze zmianą jakości powietrza.
Jedna z największych różnic dotyczyła dwutlenku azotu, czyli NO2. To zanieczyszczenie mocno związane z ruchem drogowym, szczególnie z samochodami z silnikami Diesla. Ekspozycja dzieci na NO2 malała w Londynie ponad dwa razy szybciej niż w Luton.
Przeczytaj także: Banki łagodzą warunki kredytowania firm. Na co przedsiębiorcy pożyczają pieniądze w 2026 roku i jakie mają możliwości otrzymania finansowania?
W tym samym czasie londyńskie dzieci zaczęły szybciej nadrabiać zaległości. Roczny przyrost FEV1, czyli objętości powietrza wydmuchiwanej z płuc podczas pierwszej sekundy silnego wydechu, był u nich większy o około 10 ml rocznie. Badacze odnotowali też szybszą poprawę wymuszonej pojemności życiowej płuc.
Zmniejszyła się również grupa dzieci z klinicznie upośledzoną funkcją płuc. W Londynie na początku badania problem dotyczył 14 proc. uczestników, a po czterech latach – 9 proc. W Luton odsetek spadł w tym czasie z 9 do 7 proc.
– Byłem absolutnie oszołomiony, gdy po raz pierwszy zobaczyłem wyniki. Szybkość nadrobienia zaległości w pojemności płuc w grupie londyńskiej była zaskakująca i imponująca. To dowodzi, że ambitne działania, takie jak stworzenie strefy czystego powietrza, mogą obniżyć poziom zanieczyszczeń, szybko przywracając zahamowany wzrost płuc u dzieci – komentował dla BBC prof. Chris Griffiths z Queen Mary University of London, jeden z głównych autorów badania.
ULEZ rosła razem z zasięgiem Londynu
Londyn zaczął ograniczać ruch najbardziej emisyjnych pojazdów jeszcze przed uruchomieniem ULEZ. Wcześniej miasto wprowadziło strefę dla transportu towarowego oraz opłatę T-charge za wjazd do centrum. W 2019 r. ruszyła ULEZ, którą później dwukrotnie rozszerzono. Dziś obejmuje ponad 1,5 tys. km² i ponad 9 mln mieszkańców.
Równocześnie miasto inwestowało w transport publiczny i wymieniało własne floty. Według danych przytoczonych przez Instytut Zrównoważonej Gospodarki średnie stężenie NO2 w Londynie spadło między 2019 a 2024 r. o 41 proc., a pyłu PM2,5 o 28 proc. Inne badania odnotowały także spadek liczby nagłych hospitalizacji, w tym z przyczyn sercowo-naczyniowych.
– Najważniejsza lekcja z Londynu dotyczy jakości danych, na których opiera się zarządzanie transportem. Sama informacja o przekroczeniu norm jakości powietrza w aglomeracji to za mało. Potrzebujemy wiedzieć, gdzie koncentrują się zanieczyszczenia, jakie są ich główne źródła (samochody ciężarowe, dostawcze, taksówki, osobowe itp.) i które grupy mieszkańców są najbardziej narażone – mówi Aleksander Szałański z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.
Naukowcy studzą jeden wniosek
Autorzy badania sami zwracają uwagę na jego ograniczenia. Nie był to eksperyment kliniczny z losowym podziałem uczestników, lecz tzw. eksperyment naturalny. Naukowcy obserwowali więc skutki zmian, które wydarzyły się niezależnie od prowadzonego badania.
Z tego powodu nie można z pełną pewnością stwierdzić, że samo ULEZ spowodowało poprawę funkcji płuc. Londyn i Luton różnią się rozkładem oraz poziomem zanieczyszczeń, a część obserwacji przypadła na pandemię COVID-19, która mocno zmieniła mobilność mieszkańców.
Naukowcy uznają jednak interpretację związku między ograniczeniem emisji a poprawą zdrowia za wiarygodną. Przemawia za nią moment pojawienia się zmian, szybszy spadek zanieczyszczeń związanych z ruchem drogowym w Londynie oraz tempo rozwoju płuc dzieci.
Polska debata o SCT jest głośniejsza niż sprzeciw
Londyńskie wyniki pojawiają się w momencie, gdy polskie miasta również dyskutują o strefach czystego transportu. Badania opinii przytoczone przez Instytut Zrównoważonej Gospodarki sugerują, że społeczny sprzeciw wobec takich rozwiązań może być mniejszy, niż wynika z temperatury publicznej dyskusji.
W Krakowie 72 proc. mieszkańców popiera strefy czystego transportu, jeśli zostaną dobrze zaprojektowane. Respondenci częściej akceptowaliby takie rozwiązanie również wtedy, gdy miasto poprawiłoby ofertę komunikacji publicznej.
W Katowicach ograniczenie wjazdu najbardziej emisyjnych samochodów do centrum popierało początkowo 55 proc. badanych. Aż 80 proc. mieszkańców wyobrażało sobie jednak planowaną strefę jako bardziej restrykcyjną, niż wynikało z projektu. Gdy respondenci dowiadywali się, że ograniczenia mogłyby objąć około 7 proc. samochodów osobowych, poparcie rosło do 75 proc. Projekt ostatecznie nie został zrealizowany.
Polska ma też własne dane pokazujące związek między poprawą jakości powietrza a zdrowiem dzieci. W Krakowie w ciągu dekady przebadano 75 tys. uczniów. Między 2008 a 2018 r. odsetek dzieci zgłaszających objawy alergicznego nieżytu nosa spadł z 50 do około 35 proc., a przypadków astmy oskrzelowej – z 22 do 9 proc.
Jak tłumaczy Szałański, dla mieszkańców ważniejsze od abstrakcyjnych średnich dla całego miasta mogą być dane z ich bezpośredniego otoczenia.
– Nikt z nas nie oddycha „średnią roczną dla aglomeracji” – oddychamy powietrzem pod szkołą, na przystanku, przy przejściu dla pieszych, na własnej ulicy. Dopiero takie konkretne, lokalne dane pokazują, że polityka czystego powietrza to nie „wojna z kierowcami”, tylko jeden ze sposobów na zdrowsze, bezpieczniejsze i po prostu lepsze miejsce do życia – mówi ekspert.
Polecamy również:
- Korniki zamiast krewetek. Badacz AGH szuka polskiego źródła cennego biopolimeru
- Inwestorzy wciąż się wahają. Te start-upy muszą udowodnić, że misja może zarabiać
- Bieżące potrzeby wygrywają z przyszłością. Tak rodzice dzielą domowy budżet
