Polska sieć linii kolejowych może się nie jest rozbudowywana, ale na pewno modernizowana, i to na szeroką skalę. Jednak nie każdy remont kończy się sukcesem. Oto najdroższe, i zarazem nieudane inwestycje, na które pasażerowie skarżą się najczęściej.
W Polsce eksploatowanych jest ok. 20 tys. km linii kolejowych. Jednak sieć kolei nie rozbudowuje się o nowe linie od kilkudziesięciu lat, o czym pisaliśmy wielokrotnie.
Czytaj także: Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]
Dość wspomnieć, że po 1990 roku powstało za to prawie 5 tys. km nowych dróg wysokiej przepustowości. W połączeniu z pozostałymi drogami lokalnymi, daje to w sumie ok. 12 tysięcy km nowych dróg. Jednocześnie nowych linii kolejowych powstało w tym czasie zaledwie 50 km – mówił nam ekspert kolejowy Piotr Malepszak.
Z kolei Paweł Rydzyński, prezes Biura Ekonomiki Transportu, w wywiadzie dla 300Gospodarki zwracał uwagę, że najdłuższa wybudowana po 1989 roku linia kolejowa – Pomorska Kolej Metropolitalna – liczy 20 km. Ostatnie gigantyczne inwestycje w nowe linie kolejowe w Polsce, czyli Centralna Magistrala Kolejowa oraz Linia Hutnicza Szerokotorowa, to inwestycje z przełomu lat 70. i 80. Po tym czasie nie było nic – przypominał.
Tory w remoncie
Jednak wiele z odcinków linii kolejowych doczekało się po 1989 roku ogromnych inwestycji. Chodzi o modernizacje, rewitalizacje i remonty, prowadzone na terenie całego kraju, przez zarządcę infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe.
Głównym założeniem odbywających się modernizacji miała być poprawa ich parametrów technicznych, a dzięki temu skrócenie czasu przejazdu między wybranymi miastami. Na wiele z nich wyłożono ogromne fundusze, a na efekty, czyli upragniony krótszy czas podróży czekano latami. A rezultat? Był często ledwie zauważalny.
Przyjrzyjmy się zaledwie kilku liniom kolejowym, których modernizacja nie przyniosła spodziewanych efektów, a jedynie rozczarowanie i wydrenowane portfele podatników, zwłaszcza unijnych. Wiele z tych inwestycji jest bowiem współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej.
Warszawa – Poznań. Krócej o jedną (!) minutę
Sztandarowym przykładem takiej inwestycji może być modernizacja linii kolejowej ze stolicy Polski do Poznania. Remont na trasie Swarzędz – Sochaczew trwał sześć lat. Prace modernizacyjne rozpoczęły się w 2017 roku i miały potrwać 2,5 roku, jednak w międzyczasie coś poszło nie tak. Czas trwania inwestycji finalnie przedłużył się i zostanie ona zakończona – według planów rządu – w IV kwartale tego roku.
Na prace wydano ponad 2 mld zł. Jak szacuje portal branżowy Rynek Kolejowy, przed remontem z Warszawy do stolicy Wielkopolski można było dojechać w 2 godziny 25 minut. Po remoncie będą to… 2 godziny i 24 minuty. Poprawa o 1 (słownie: jedną!) minutę nie jest chyba wielkim osiągnięciem? – pytamy eksperta kolejowego, prezesa Fundacji ProKolej, Jakuba Majewskiego.
– Od lat były plany budowy linii dużych prędkości z odnogą do Poznania. Aktualną trasę odsunięto na bok twierdząc, że czas przejazdu nie jest tu priorytetem i remont ma usprawnić ruch towarowy. Linia dużych prędkości nie powstała i cała Polska się dziwi jak można zmarnować kilka lat, wydać kilka miliardów i na koniec zyskać kilka minut – mówi ekspert w rozmowie z 300Gospodarką.
Warszawa – Wrocław. „Najdłużej od 10 lat”
Nieco inna sytuacja jest na linii Warszawa – Wrocław. Na skutek remontów torów trasę pokonuje się dziś… najdłużej od prawie dekady.
Osiem lat temu, w 2015 roku, było to dokładnie 3 godziny 28 minut, a na trasie jeździły 4 pary pociągów. Dziś połączenie zredukowano do jednej pary, której przejazd zajmuje prawie 4 godziny. Wszystko to przez przebudowę Centralnej Magistrali Kolejowej, która jest w toku od… 30 lat. Spodziewane są przy tym dalsze utrudnienia, nic nie wskazuje na szybkie zakończenie inwestycji.
Jakub Majewski podkreśla, że lepszy czas na trasie S8, która łączy stolicę z Dolnym Śląskiem, ma przewoźnik autobusowy FlixBus.
– Tu tkwimy w permanentnej przebudowie. Zwłaszcza na Centralnej Magistrali Kolejowej, na której natychmiast po kończeniu jednej modernizacji zaczyna się kolejna. I efekt jest taki, że niby prędkość rośnie, ale czas przejazdu jest na poziomie tym samym co 10 lat temu – mówi Majewski.
Poznań – Piła. Nieudany lokalny remont
Innym przykładem nieudanej inwestycji linii kolejowej jest rewitalizacja linii regionalnej z Poznania do Piły w latach 2017-2019. Trasa jest w części jedno-, w innej dwutorowa. Problemem była więc przepustowość linii, z powodu jednego toru nie było możliwości wyprzedzania pociągów pasażerskich.
Planowano więc przy okazji budowę drugiego toru na odcinku Piła – Oborniki. To jednak okazało się niemożliwe. Remont kosztował w sumie 615 mln zł. Mimo to, niedługo po zakończonym remoncie pasażerowie alarmowali, że czas przejazdu praktycznie się nie zmienił i nie jest zauważalny.
O konieczności budowy drugiego toru, albo przynajmniej dobudowy kolejnych mijanek, informował natomiast raport wewnętrzny PKP PLK.
Zmora wakacji w górach i nad morzem
Na słynnej kolejowej Zakopiance, czyli linii kolejowej łączącej Kraków z Zakopanem, efektu natomiast nie ma od lat. Prace na tej linii trwają od 2017 roku, ale czas przejazdu nie został skrócony ani o minutę, informował Rynek Kolejowy. A ten wynosi wciąż dużo, bo nawet 4 godziny. Remont jest już jednak na finiszu i ma za zadanie skrócenie czasu przejazdu o połowę, do dwóch godzin.
Modernizacja linii 97, 98 i 99, składających się na kolejową Zakopiankę ma wartość ponad 1 mld zł.
Chcesz być na bieżąco? Subskrybuj 300Sekund, nasz codzienny newsletter!
Corocznym horrorem dla pasażerów kolei jest także dojazd na Hel. Opóźnienia i ekstremalnie zatłoczone pociągi to jednak w sezonie letnim przykra codzienność. Zakończona w 2015 roku modernizacja linii Reda – Hel o wartości 220 mln zł nie przyniosła rezultatu. Nie zmieniło to wiele w przepustowości linii, która wciąż boryka się z problemami. Pociągi z Gdyni na Hel pękają w szwach.
Pozytywny przykład? Warszawa – Lublin
Pozytywnym przykładem wielkiej modernizacji mogłaby być natomiast inwestycja na linii relacji Warszawa – Lublin. Mogłaby, bo na finalny efekt przyjdzie nam jeszcze poczekać.
Przebudowa rozpoczęła się w 2017 roku i kosztowała 3,5 mld zł. Przed remontem trasę można było przejechać pociągiem w ok. 135 minut – dzisiaj jest to zaledwie kilkanaście minut krócej. Perspektywy są jednak obiecujące, gdyż docelowo, czyli w 2027 roku, trasę tę będzie można pokonać w 90 minut. Obecnie podróż między tymi miastami trwa ok. 2 godzin.
Więcej o kolei piszemy tutaj:
- Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]
- Budujemy drogi na potęgę, nie dbamy o kolej. Ekspert: To niespotykana w Europie dysproporcja
- Linia kolejowa do lotniska w Modlinie wreszcie powstanie? Jest przetarg
- Pociąg, autobus, samolot. Ile kliknięć potrzeba, żeby kupić bilet do Berlina?
- Coraz większe opóźnienia na kolei. Co trzeci pociąg PKP IC nie przyjechał na czas
