Odbiorcą najstarszych, a tym samym najbardziej emitujących substancje szkodliwe samochodów, są najczęściej klienci indywidualni. Systemowe wsparcie dla tej grupy jest kluczowe, jeżeli chcemy, aby dekarbonizacja sektora transportu w ogóle doszła do skutku – mówi w rozmowie z 300Gospodarką dr Maciej Gis z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Kto będzie największym beneficjentem dopłat do samochodów elektrycznych? Nad takim systemem pracuje obecnie rząd.
Dr Maciej Gis, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności: Wprowadzony w lipcu 2021 r. – a w praktyce, po uruchomieniu wszystkich naborów, w 2022 r. – program „Mój Elektryk” stanowi obecnie kluczowy czynnik, prowadzący do popularyzacji pojazdów zeroemisyjnych w Polsce. Jest przeznaczony dla każdego zainteresowanego zakupem nowego samochodu elektrycznego. Dzięki stosunkowo atrakcyjnym warunkom dofinansowania roczna liczba rejestracji nowych, osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych BEV w latach 2020-2023 wzrosła niemal 6-krotnie. Ponad 80 proc. BEV jeżdżących obecnie po polskich drogach zostało zarejestrowanych w latach obowiązywania programu „Mój Elektryk”.
Obecnie dostępny budżet programu „Mój Elektryk”, łącznie 900 mln zł, jest już jednak bliski wyczerpania. Pozostało 19 proc. alokacji, w tym zaledwie 6 proc. w ramach tzw. ścieżki bankowej, cieszącej się największą popularnością wśród beneficjentów. Biorąc pod uwagę spodziewany wzrost rejestracji BEV w kolejnych miesiącach, łączny budżet programu „Mój Elektryk” najprawdopodobniej zostanie wyczerpany w zdecydowanej większości maksymalnie do III kwartału 2024 r. – niemal dwa lata wcześniej niż oficjalnie ogłoszony, końcowy termin wydatkowania środków, wyznaczony na 30 czerwca 2026 r. W przypadku ścieżki bankowej zarezerwowanie obecnie dostępnego budżetu w całości może nastąpić już w I połowie 2024 r.
Czytaj także: Europejskie porty zamieniają się w parkingi. Zalew chińskich elektryków postępuje
Jeżeli natomiast chodzi o nowy program, który został wpisany do KPO, związany również z samochodami używanymi, to warto spojrzeć na specyfikę naszego rynku motoryzacyjnego. Zdecydowanie największą popularnością wśród Polaków cieszą się samochody z rynku wtórnego. Przez pierwsze 4 miesiące tego roku w naszym kraju zarejestrowano ok. 296 tys. używanych pojazdów sprowadzonych zza granicy. To zdecydowanie więcej niż liczba rejestracji nowych aut (183 tys.).
Tymczasem sytuacja na rynku elektromobilności przedstawia się odwrotnie: większość rejestrowanych EV to pojazdy nowe, a udział importu w łącznej liczbie rejestracji samochodów całkowicie elektrycznych w okresie od stycznia do kwietnia b.r. wyniósł zaledwie 23 proc. Innymi słowy, udział używanych „elektryków” jest niemal trzy razy mniejszy niż udział pojazdów „z drugiej ręki”, bez względu na rodzaj napędu.
Jeżeli chcemy, aby transport w Polsce był coraz bardziej ekologiczny, a wśród sprowadzanych do naszego kraju pojazdów używanych znalazło się zdecydowanie więcej aut zeroemisyjnych, dopłaty do EV „z drugiej ręki” są środkiem ku temu. Planowany program musi zostać jednak odpowiednio skonfigurowany. Na pewno nie chcielibyśmy dopłacać do pojazdów starych lub wyeksploatowanych.
Konieczne jest zatem wprowadzenie kryterium maksymalnego wieku dotowanego pojazdu (nie więcej niż 4 lata), kryterium maksymalnego poziomu degradacji baterii (np. do 90 proc.) i oczywiście kryterium przebiegu (np. do 50 tys. km). Program musi sprawić, że dzięki wzrostowi popytu na „elektryki” średni wiek importowanych do Polski samochodów spadnie, co będzie się wiązało jednocześnie ze zmniejszeniem średniej emisyjności floty.
Ale pojawiają się głosy, że dopłaty do aut elektrycznych to ukłon w stronę Niemców. Bo to od nich w większości będziemy te używane elektryki kupować.
Dotacje są dedykowane dla odbiorców krajowych, którzy chcą zakupić pojazdy elektryczne. Nie jest tajemnicą, że najwięcej pojazdów importowanych jest z Niemiec. Nie mniej nie jest to jedyny kierunek, skąd sprowadzane są samochody używane. Zanim jednak będziemy komentować kwestię dotacji do używanych elektryków, poczekajmy na oficjalne ogłoszenie systemu dopłat.
Dopłaty do samochodów elektrycznych są w Polsce konieczne. Polski park pojazdów – czwarty pod względem wielkości w Unii Europejskiej – opiera się głównie na pojazdach używanych. Średni wiek krajowej floty wynosi obecnie 14,9 lat, czyli o 2,6 więcej niż średnia unijna. Odbiorcą najstarszych, a tym samym najbardziej emitujących substancje szkodliwe samochodów, są najczęściej klienci indywidualni. Systemowe wsparcie dla tej grupy docelowej jest kluczowe, jeżeli chcemy, aby w ogóle dekarbonizacja sektora transportu w doszła do skutku.
Powiedział pan, że system dopłat w innych krajach działa. Z drugiej jednak strony wycofują się z niego Niemcy, we Francji kwota tych dotacji została uszczuplona. Czy to jest trend dla całej Europy?
Od samego początku mówiono, że dotacje nie są permanentne. Mają one dynamizować rozwój sektora. I tak się stało w przypadku Niemiec, Francji czy Norwegii. Polska jest młodym rynkiem, jeśli chodzi o system wsparcia do samochodów elektrycznych. Jak już wspomniałem, subsydia w pełnym wymiarze zostały uruchomione w 2022 roku, czyli dwa lata temu.
Dla kontrastu mogę przytoczyć przykład Rumunii, która wprowadziła dotacje do samochodów elektrycznych w 2011 roku. My ponad 10 lat później. Innym przykładem jest Oslo w Norwegii, gdzie możliwość jazdy po buspasach, jako jeden z przywilejów posiadania samochodu elektrycznego, trwa ok. 21 lat. To daje najlepszy obraz tego, jak wygląda system dopłat i przywilejów w Europie versus w Polsce.
Uważa Pan, że cło na samochody elektryczne z Chin to dobry pomysł? Skorzystali z niego Amerykanie, pracuje nad nim już Komisja Europejska.
Obserwujemy sytuację związaną z cłem, narzuconym na producentów chińskich czy samochody z Chin. Pamiętajmy jednak o tym, że cło nie dotyczy wyłącznie samochodów z Państwa Środka, ale też firm amerykańskich, czy nawet europejskich, które zakłady produkcyjne mają właśnie tam zlokalizowane. Pamiętajmy jednak, że cło ma przyczynić się do sytuacji, gdzie mają zostać wyrównane szanse między pojazdami europejskimi i chińskimi.
Chiny wykonały znaczący postęp w rozwoju elektromobilności. W Europie mówimy dużo o sytuacji infrastruktury, gdzie za szybkie ładowarki określane są warianty o mocy 350 kW. Natomiast w Chinach rozwijany jest system ponad 600 kW. W efekcie Europa stara się nadgonić stracony czas, który wykorzystały Chiny. Jest jednak dużo do zrobienia, aby mówić w tym przypadku o konkurencyjności.
Jeśli mówimy o produkcji elektryków w Europie – jak pan ocenia perspektywy, które stoją przed Izerą?
Z jednej strony dotychczasowy przebieg i kolejne opóźnienia realizacji tego projektu sprawia, że w sprawie Izery nie sposób być przesadnym entuzjastą. Jednak z drugiej strony takie projekty są potrzebne Polsce i polskiej gospodarce. Przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8 proc. polskiego PKB i kreuje niemal 400 tys. miejsc pracy. To jeden z filarów gospodarki.
Branża automotive w Europie stoi jednak w obliczu największych zmian w swojej historii, wynikających z celów klimatycznych UE, w tym zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych, który zacznie obowiązywać już za niecałe 14 lat. W rezultacie wiele polskich przedsiębiorstw dostarczających podzespoły dla pojazdów z silnikami benzynowymi i Diesla będzie musiało zdywersyfikować swoją ofertę lub zniknie z rynku. W tym kontekście Izera może przyczynić się do wzrostu zapotrzebowania na podzespoły do pojazdów elektrycznych. To z kolei stwarza szansę dla wielu polskich firm na dołączenie do nowego łańcucha dostaw. W efekcie projekt spowoduje przyspieszenie transformacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce.
Czytaj także: Te marki kończą z produkcją samochodów spalinowych. Podają daty
Ponadto, fabryka, w której ma być budowana Izera, nie musi dostarczać wyłącznie samochodów tej marki, ale również np. auta Geely, czyli koncernu, który jest dostawcą platformy dla polskiego samochodu elektrycznego. To również tworzy szansę na nowe kontrakty i wzmocnienie potencjału polskiej branży motoryzacyjnej.
Sama idea budowy „krajowego” samochodu elektrycznego nie jest niczym niezwykłym. Przykładem może być turecki Togg – projekt, którego realizacja przebiega jednak znacznie sprawniej niż Izery. Zainicjowano go później – bo w 2018 r. – a już w 2023 r. sprzedano prawie 14 tys. seryjnych pojazdów (wg danych z początku grudnia). W listopadzie ubiegłego roku Togg był czwartym najlepiej sprzedającym się samochodem na tureckim rynku. Marka zdystansowała m.in. Teslę.
Jakie perspektywy stoją przed Polską w zakresie rozwoju elektromobilności i segmentu samochodów elektrycznych? Jak wiemy z danych, Polacy kupują najczęściej auta do 50 tys. zł, a elektryki są drogie.
Konieczne jest kontynuowanie dopłat do samochodów elektrycznych oraz dokonanie rewizji programu „Mój Elektryk”. Jeżeli jeszcze bardziej uatrakcyjnimy ofertę pojazdów elektrycznych pod względem ceny, będziemy mogli spodziewać się kolejnych wzrostów rejestracji.
Zgodnie z prognozami PSNM w 2024 r. sprzedaż nowych, osobowych samochodów w Polsce nie przekroczy 480 tys. szt., z czego ok. 34-38 tys. szt. mogą stanowić pojazdy całkowicie elektryczne, osiągając udział w rynku na poziomie do ok. 8 proc. Byłby to ponad 10-krotnie wyższy udział niż w 2020 r. (0,76 proc.), ponad 5-krotnie wyższy niż w 2021 r. (1,48 proc.) i ok. 3-krotnie wyższy niż w roku 2022 (2,64 proc.).
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami, subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
Równolegle do rozwoju floty pojazdów kontynuowana będzie także rozbudowa infrastruktury ładowania. W 2024 r. liczba nowo zainstalowanych, ogólnodostępnych punktów w Polsce może wzrosnąć do ok. 3 tys. To niemal 4 razy więcej niż w roku 2020 oraz ok. dwukrotnie więcej niż w latach 2021 (1211), 2022 (1310) oraz 2023 (1513). Aby tak się stało konieczne jest jednak możliwe szybkie (optymalnie w I połowie 2024 r.) wdrożenie postulatów branży. „Biała Księga Nowej Mobilności” zawiera ponad 130 konkretnych propozycji zmian regulacyjnych w obszarach infrastruktury ogólnodostępnej, infrastruktury budynkowej i badań technicznych stacji ładowania.
Czytaj także:
- Ile może kosztować elektryczny samochód? Tanie chińskie auta już jadą do Europy
- Europejskie porty zamieniają się w parkingi. Zalew chińskich elektryków postępuje
- USA wprowadzają cła na chińskie elektryki, Chiny odpowiadają. Jest procedura antydumpingowa
- Produkcja baterii jest tańsza, więc ceny aut elektrycznych powinny być niższe. Ale nie będą
