Konflikt izraelsko-palestyński wciąż torpeduje handel międzynarodowy. Do połowy lutego 2024 roku Huti zaatakowali łącznie ponad 30 statków, a przez sam Kanał Sueski odnotowano o 56 proc. mniejszy ruch niż przed rokiem. Skutki tych wydarzeń odczujemy wszyscy, a firmy szukają alternatyw dla frachtu przez Morze Czerwone, opisuje Polski Instytut Spraw Międzynarodowych (PISM).
W reakcji na te wydarzenia koalicja USA, Wielkiej Brytanii i kilku innych państw rozpoczęła działania militarne mające na celu ochronę szlaków komunikacyjnych oraz osłabienie potencjału wojskowego Huti. Unia Europejska również przygotowuje operację, mającą na celu zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi w regionie, informuje Polski Instytut Spraw Międzynarodowych.
Przypomnijmy, że Morze Czerwone stanowi najkrótszą drogę morską między Europą a Azją. Według UNCTAD przez Kanał Sueski przechodzi od 12 do 15 proc. światowej wymiany towarowej oraz ok. 20 proc. transportu kontenerowego. Łącznie transport morski odpowiada za 80-90 proc. wolumenu światowego handlu towarowego.
Czytaj także: Nie tylko Morze Czerwone. Oto wszystkie wąskie gardła transportu morskiego
Z danych agencji S&P Global wynika, że na Kanał Sueski przypada również ok. 15 proc. importu państw Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Rocznie przepływa przez niego ok. 320 mln ton towarów luzem (np. zbóż, metali), czyli 7 proc. transportu globalnego, podaje PISM.
Dane S&P Global obrazują, że obszar Morza Czerwonego jest kluczowy dla wielu branż, w tym motoryzacyjnej (66 proc. importu baterii litowo-jonowych i 48 proc. układów hamulcowych), chemicznej (24 proc. chemikaliów nieorganicznych) oraz dobra konsumpcyjnego (40 proc. ubrań, 50 proc. obuwia, 47 proc. zabawek, 40 proc. AGD).
Firmy opuszczają Kanał Sueski. Ucierpią na tym wszyscy
Kanał Sueski jest ważnym szlakiem dla dostaw do państw Azji, w tym 41 proc. importu samochodów osobowych i 40 proc. produktów mlecznych. Ponadto, trasy te mają znaczenie dla rynków energetycznych, gdyż przepływa przez nie około 12 proc. światowej ropy morskiej dziennie. Według analizy firmy Vortexa w 2023 roku dziennie przewożono przez Morze Czerwone 8,2 mln baryłek ropy i produktów ropopochodnych, oraz 8 proc. światowego wolumenu LNG.
Ataki na Morzu Czerwonym skłoniły wiele dużych firm, takich jak Maersk czy Hapag-Lloyd, do rezygnacji z tej trasy. W rezultacie odnotowano znaczący spadek liczby statków korzystających z Kanału Sueskiego, a przekierowanie trasy przez południowe wybrzeże Afryki spowodowało wzrost kosztów transportu i frachtu.
W styczniu tego roku odnotowano spadek o jedną trzecią jeśli chodzi o liczbę statków, przepływających przez Kanał Sueski, w porównaniu do stycznia 2023 roku. Na początku lutego zaobserwowano jeszcze większy spadek – o ponad połowę (57 proc.) w porównaniu z poprzednim rokiem.
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami, subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
W związku z tym, statki są kierowane na trasę wokół południowego wybrzeża Afryki. Jednak alternatywna trasa jest o około 3 tys. mil morskich (ponad 5,5 tys. km) dłuższa i skutkuje opóźnieniami dostaw do nawet 10 dni. Zwiększone koszty paliwa i wydłużony czas podróży dodatkowo wpływają na wzrost kosztów logistycznych.
Wydłużony czas dostaw, który powoduje braki w zaopatrzeniu, zwłaszcza w komponentach do produkcji, jest mocno odczuwalny w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Wynikiem tego jest czasowe wstrzymanie pracy w zakładach Tesli w Niemczech, Volvo w Belgii i Suzuki na Węgrzech. Brak dostaw i wzrost kosztów dotyczą również branży farmaceutycznej, np. polskiej firmy Polpharma.
W portach, głównie w Azji, pojawiają się niedobory kontenerów, co utrudnia realizację zamówień. Zaburzenia w handlu prowadzą także do wzrostu cen surowców i produktów rolnych, jak antymonu, używanego w produkcji baterii do pojazdów elektrycznych, oraz półprzewodników. Dotyczy to również innych surowców, takich jak bizmut i mangan. W pierwszej połowie stycznia dostawy pszenicy przez Kanał Sueski spadły o prawie 40 proc, a cena kawy wzrosła o około 9 proc.
Trwa poszukiwanie alternatyw
W odpowiedzi na sytuację na Morzu Czerwonym operatorzy logistyczni coraz częściej wykorzystują transport intermodalny, czyli łączący kilka rodzajów transportu. Hapag-Lloyd oferuje korzystanie z korytarza lądowego z portów Jebel Ali w Zjednoczonych Emiratach Arabskich oraz Ad-Dammam i Al-Dżubail w Arabii Saudyjskiej do portu w Dżedzie, aby ominąć najbardziej niebezpieczny obszar w cieśninie Bab al-Mandab. Maersk organizuje transport lotniczy produktów dostarczanych statkami do portów w Omanie i ZEA. Dodatkowo wykorzystywane są szlaki drogowe z Bahrajnu i ZEA do portów w Izraelu i Egipcie.
Jak podaje PISM, UE powinna bardziej zdywersyfikować swoje kierunki współpracy gospodarczej, zwłaszcza w obszarze technologii krytycznych. Jak wymienia, w tym celu istotna jest współpraca między rządami a przedsiębiorstwami, np. poprzez stowarzyszenia branżowe.
Polska może aktywnie uczestniczyć w tych działaniach, także poprzez przystąpienie do partnerstwa na rzecz bezpieczeństwa surowców mineralnych. Zostało utworzone w 2022 roku z inicjatywy USA i zrzesza 13 państw oraz przedstawicielstwo UE.
Aby ograniczyć koszty ewentualnych przyszłych kryzysów w regionie Kanału Sueskiego, istotne jest przygotowanie inwestycji we współpracy z sektorem prywatnym. Na przykład w ramach strategii Global Gateway. Ważne jest także utworzenie awaryjnych tras dostaw kluczowych surowców i komponentów, wykorzystując transport kolejowy i lotniczy, podsumowano.
Polecamy także:
- Kryzys na Morzu Czerwonym. Jeżeli przedłuży się o kilka miesięcy, odczuje to globalna gospodarka
- Nie tylko Huti, czyli piraci XXI wieku. Ataki na morzach to zagrożenie dla światowego handlu
- Kryzys na Morzu Czerwonym. Zamknięty szlak handlowy mocno obciąża firmy i konsumentów
