Import autogazu z Rosji jest wciąż bardziej opłacalny niż z innych państw. Alternatywą dla kierowców może być po prostu benzyna, mówi 300Gospodarce Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.
Branża paliwowa odnotowała w 2022 roku wzrost sprzedaży. Łączna konsumpcja paliw płynnych w kraju wzrosła o 5 proc. rok do roku.
Jednocześnie sektor musiał się też mierzyć w wieloma wyzwaniami. Większość z nich wiązała się z inwazją Rosji na Ukrainę i powiązanym z nią kryzysem energetycznym.
Skąd wziąć LPG?
Ostatni rok pokazał, że polski rynek może obyć się w większości bez paliw z Rosji. Z danych POPiHN wynika, że Import benzyny pochodził głównie z Niemiec (51 proc.) i Słowacji (16 proc.). Z Rosji jeszcze w 2022 roku importowaliśmy olej napędowy, ale udział tego kraju w imporcie spadł o 30 punktów procentowych do 36,5 proc. Drugim kierunkiem importu były Niemcy z udziałem 25 proc.
Problemem pozostaje import rosyjskiego gazu płynnego (LPG).
– Jeśli chodzi o LPG to jest pewna trudność. Po pierwsze, nie mamy magazynów do przechowywania propan-butanu. Po drugie, bardzo duża jego część zużywana jest do celów grzewczych i do gotowania w gospodarstwach domowych. To jest ok. 25 proc. rynku. Dodatkowo w 2022 roku przemysł zainwestował w LPG jako alternatywne źródło – wyjaśnia Leszek Wiwała.
Czytaj też: Wciąż importujemy gaz z Rosji. Brakuje infrastruktury, by się uniezależnić
Dodaje, że jest możliwe odejście od LPG z Rosji, ale przygotowanie takiego procesu wymagałoby czasu oraz ram prawnych do wypowiedzenia dotychczasowych umów. Dziś istotnym problemem dla członków POPiHN, którzy nie handlują autogazem z Rosji, jest duża różnica w cenach. Na sprzedaży nierosyjskiego gazu się nie zarabia, co w dłuższej perspektywie może ograniczyć dostępność tego paliwa.
– Z punktu widzenia POPiHN LPG jest tanią alternatywą dla posiadaczy samochodów benzynowych. Jeśli zabraknie autogazu, to kierowcy mogą sięgnąć po benzynę. W analizach POPiHN i firm członkowskich możemy badać skąd i jak sprowadzić brakujące wolumeny benzyny. Dziś takie możliwości są, zwłaszcza z rafinerii niemieckich, które mają dość duże nadwyżki benzyn – mówi prezes.
Kluczowym wyzwaniem w kontekście importu paliw jest jednak infrastruktura kolejowa.
– Nie możemy wykluczyć, że o ile nie będzie problemu z zakupem paliw za granicą, ale będzie problem, żeby je przywieźć. To jest wyzwanie, zarówno jeśli chodzi o krajową kolej, jak i tę w państwach ościennych – mówi Leszek Wiwała.
Stan przygotowań na kryzys
Zdaniem prezesa przygotowanie rynku do sytuacji wojennej ułatwiło to, że bezpieczeństwo energetyczne zawsze było dla Polski ważne. Zarówno dla strony rządowej, jak i dla biznesu.
– Na szczęście mamy infrastrukturę należącą do państwa, a w ostatnich latach wykonano wiele inwestycji poprawiających poziom bezpieczeństwa energetycznego Polski. Na przykład Naftoport jest w stanie przeładowywać 36 mln m3 ropy i 4 mln m3 produktów naftowych. Ponadto spółka PERN zrealizowała program Megainwestycje – wylicza Leszek Wiwała.
Tym zagadnieniom poświęcono ostatni rozdział rocznego raportu POPiHN, zaznacza.
Podkreśla, że decyzja w budowę dużych pojemności magazynowych na paliwa kopalne, w czasie gdy w perspektywie jest budowa gospodarki niskoemisyjnej, była obarczona sporym ryzykiem. Dziś jednak widać, że ten kierunek warto było podejmować. Inwestycje w magazyny – choć w mniejszym zakresie – są dalej realizowane.
– Szara strefa była aż tak duża, że te nowo oddane magazyny “na styk” wystarczają, by pokryć zapotrzebowanie i rezerwy strategiczne. PERN jest gotów, żeby zbudować w Polsce magazyny przynajmniej na część objętości rezerw strategicznych Ukrainy. Przy czym inicjatywa powinna być po stronie Ukrainy – dodaje prezes.
Reakcja na problemy logistyczne
W lutym 2022 roku branża musiała zareagować na nagły wzrost popytu na paliwa po inwazji Rosji na Ukrainę.
– Kiedy ludzie masowo kupowali paliwa na zapas, to zrywane były łańcuchy dostaw. Paliw mieliśmy dużo w rafineriach i na bazach, ale wyzwaniem było dowiezienie ich do stacji – mówi Leszek Wiwała.
POPiHN wystąpił do Ministerstwa Infrastruktury z wnioskiem o okresowe wydłużeniu czasu pracy kierowców, który został w trybie pilnym zaakceptowany.
– Zrzeszone w organizacji przedsiębiorstwa podjęły szereg działań chroniących rynek. To choćby intensyfikacja logistyki, w tym sprowadzenie kierowców i cystern z zagranicy. I nawet jak na jakichś stacjach paliw były braki, to cały czas w innych miejscach paliwo było sprzedawane. A braki były uzupełniane w miarę możliwości – podkreśla prezes.
Problemy logistyczne pojawiły się też w połowie roku, kiedy “zakorkował” się transport kolejowy. Wynikało to z dużej liczby dostaw dla Ukrainy i potrzeby transportu węgla, a także z faktu, że cysterny paliwowe po ich rozładowaniu czekały w długotrwałych kolejkach na powrót do baz.
Chcesz być na bieżąco? Subskrybuj 300Sekund, nasz codzienny newsletter!
– W efekcie nie było właściwie możliwości realizowania wszystkich dostaw z braku cystern, a najbardziej było to odczuwalne przy przewożeniu biokomponentów. Sytuacja była bardzo trudna, ale udało się to “odkorkować”. Nie doszło do sytuacji, żeby jakaś baza paliwowa została wyczerpana czy jakiś region był odcięty od paliw – wskazuje prezes POPiHN.
Cyfryzacja i biokomponenty
Z powodu nadzwyczajnej sytuacji niemal niezauważona była zmiana wprowadzona w branży na początku roku. Chodzi o wprowadzenie obowiązkowego elektronicznego dokumentu dostawy, czyli zupełne odejście od jego papierowej wersji. Ponadto trwały bardzo ważne prace nad uproszczeniem rozbudowanej sprawozdawczości sektora w ramach projektu „Platforma Paliwowa”.
– Cyfryzacja to jest proces, który wciąż się toczy. Chodzi o to, by ujednolicić jednostki, w których sprawozdajemy, i w jeden elektroniczny arkusz wpisywać dane, a aplikacja przygotowywała sprawozdania czy deklaracje wysyłane do urzędów – tłumaczy Leszek Wiwała.
Jednolita i rozbudowana baza danych „Platformy Paliwowej”, do której dostęp będą miały różne organy państwa, może okazać się istotna w wyszukiwaniu nieprawidłowości na rynku. Może się też przydać w procesie badania rynku pod kątem potrzeby wprowadzenia instrumentów zarządzania kryzysowego. – Chodzi o to, żeby ci, którzy podejmują decyzje, mieli jak najlepsze dane na temat rynku – wskazuje prezes.
Jego zdaniem dużym osiągnięciem branży było też uzgodnienie z sektorem rolnictwa ustawy przejściowej dotyczącej funkcjonowania rynku biokomponentów. Udało się wprowadzić zmiany legislacyjne, które zabezpieczały interes branży paliwowej, ale też wspierały polskie rolnictwo.
Bez tych zmian firmy paliwowe byłyby zmuszone do wydania miliardów złotych na zakup zagranicznych biokomponentów zaawansowanych. Tylko w ten sposób można byłoby zrealizować obowiązkowy Narodowy Cel Wskaźnikowy. Dzięki dobrej woli przedstawicieli administracji rządowej, organizacji rolniczych i Krajowej Izby Biopaliw, udało się osiągnąć kompromisowe rozwiązanie, które ochroniło rynek przed dużymi zawirowaniami, podkreśla Leszek Wiwała.
Zielona transformacja branży
W dalszej perspektywie do wyzwań dla branży zalicza się także transformacja energetyczna i odchodzenie od paliw kopalnych. Wszyscy członkowie POPiHN mają zielone strategie, podkreśla prezes. Ale istotne są także zmiany wśród konsumentów.
Interesuje cię energetyka i ochrona klimatu? Zapisz się na 300Klimat, nasz cotygodniowy newsletter
– Można oczywiście budować w Polsce stacje wodorowe, tylko na razie nie ma popytu na to paliwo. Gdybyśmy w Polsce mieli HVO – czyli biodiesel – który będzie droższy od oleju napędowego, to jest pytanie, czy Polacy będą chcieli go kupować. Dziś Polacy kierują się przede wszystkim ceną. Zmiana tego to wielotorowa praca – zauważa prezes POPiHN.
Przypomina, że firmy prowadzą już zielone inwestycje. Jednak choćby na przykładzie elektromobilności widać, że na razie samochody elektryczne są drogie a miks energetyczny w Polsce nie jest satysfakcjonujący.
– Bardzo wiele rzeczy musi się wydarzyć. I pytanie – czy rozwiązaniem ma być tylko prąd, czy może zaawansowane biopaliwa czy paliwa syntetyczne. Część technologii niskoemisyjnych jest na takim etapie, że potrzeba jeszcze sporo inwestować w badania i rozwój. Ale też konsument musi do tego dojrzeć – podsumowuje Leszek Wiwała.
Polecamy też:
- Rekord zużycia paliw w 2022 roku. Prognozy dla rynku wciąż optymistyczne
- Sankcje uderzają w Rosję. Dochody Kremla ze sprzedaży surowców drastycznie spadły
- Szare odcienie zielonej energii. Jak czysta elektromobilność budzi brudne demony
