Elektryczne ciężarówki miały w 2025 roku 4,2 proc. udziału w sprzedaży nowych pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej – wynika z danych przywołanych w raporcie Volvo 4Poland „Trendbook – Przyszłość transportu ciężkiego w Polsce 2026/2027”. W Polsce ich udział był niższy niż 1 proc., choć kraj jest jednym z najważniejszych graczy w europejskim transporcie drogowym. Unijne przepisy wymuszą głęboką redukcję emisji z nowych ciężarówek, a brak ładowarek dla największych pojazdów może osłabić konkurencyjność polskich przewoźników.
Transport ciężki stoi przed zmianą, której nie da się sprowadzić do samego zakupu nowych pojazdów. Producenci deklarują gotowość, firmy transportowe ostrożnie testują rozwiązania, ale infrastruktura nie rozwija się w takim tempie, jakiego wymaga rynek.
Największe bariery są znane: cena pojazdów, zasięg, koszty inwestycji i brak miejsc, w których ciężarówka rzeczywiście może się naładować. Ładowarka dla auta osobowego nie rozwiązuje problemu zestawu z naczepą, który potrzebuje odpowiedniego wjazdu, mocy i przestrzeni manewrowej.
Polska flota dopiero zaczyna zmianę
– Elektryfikacja polskiej floty jest na wstępnym etapie. Jesteśmy trochę za krajami Europy Zachodniej. Polska ma bardzo duże znaczenie na europejskim rynku transportu drogowego, więc w przypadku pojazdów ciężarowych ta sytuacja jest o tyle niepokojąca, że tracimy konkurencyjność poprzez brak elektryfikacji polskiej floty. A jest to bardzo strategiczny element polskiej gospodarki i pozycji polskich przewoźników na arenie międzynarodowej – mówi Piotr Ziółkowski z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Dane pokazują szybki wzrost, ale z bardzo niskiej bazy. Według Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez PSNM i PZPM, pod koniec maja park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 13 438 pojazdów. W tej liczbie było 185 ciężarówek powyżej 12 ton.
Od stycznia do maja rejestracje w całej tej kategorii, obejmującej pojazdy nowe i używane, wzrosły o 92 proc. rok do roku. To mocna dynamika, ale skala rynku wciąż jest niewielka, zwłaszcza w segmencie najcięższych aut.
Producenci są gotowi, przewoźnicy jeszcze się wahają
Volvo Trucks Polska deklaruje, że etap eksperymentów ma za sobą. Firma ma gotowe modele i inwestuje w technologie akumulatorowe.
– Tempo elektryfikacji branży ciężarowej oceniam dosyć wysoko. Jako producenci jesteśmy gotowi – mamy za sobą fazę eksperymentów i pilotażowych klientów, mamy gotowe produkty, inwestujemy bardzo dużo w nowe rozwiązania akumulatorowe – mówi Monika Trzosek, dyrektor ds. handlowych Volvo Trucks Polska.
Firmy transportowe patrzą na zmianę ostrożniej. Z badania przeprowadzonego na potrzeby Trendbooka wynika, że co czwarta firma uważa, iż pojazdy nisko- lub zeroemisyjne w ogóle nie staną się istotną częścią flot. Kolejne 34 proc. ocenia, że taka zmiana zajmie więcej niż 10 lat.
Jednocześnie 54 proc. firm deklaruje, że wykorzystuje lub planuje wykorzystanie takich pojazdów. Tylko 14 proc. już z nich korzysta, a kolejne 14 proc. prowadzi testy. Prawie połowa nie planuje wdrożeń w najbliższych latach.
– Sprzedaż jest nadal na stosunkowo niewielkim poziomie, jeżeli porównamy to z konwencjonalnymi napędami, ale liczba zapytań i potencjalnych klientów zainteresowanych technologią i możliwościami, jakie dają pojazdy elektryczne, znacząco wzrasta. To jest bardzo obiecujące, ponieważ pojawiło się również wsparcie finansowe na rynku i programy, które będą promowały elektromobilność. Liczymy na to, że najbliższe miesiące i lata przyniosą dynamiczny wzrost – mówi Monika Trzosek.
Serwisy uczą się elektryków, zanim przyjadą masowo
Elektryfikacja transportu ciężkiego wymaga też przygotowania zaplecza. Ciężarówki elektryczne potrzebują innego podejścia do obsługi niż pojazd z silnikiem Diesla. Chodzi m.in. o pracę z układami wysokiego napięcia, diagnostykę baterii i specjalistyczne narzędzia. Volvo Trucks Polska przekonuje, że część sieci serwisowej jest już przygotowana do obsługi takich pojazdów.
– Sieć serwisowa rozwija się odpowiednio do prędkości rozwoju elektryfikacji czy sprzedaży pojazdów elektrycznych. Oczywiście zamówienie pojazdu elektrycznego to jest proces, więc mamy czas, żeby zabezpieczyć odpowiednie umiejętności i narzędzia w danym serwisie, ale też nie czekamy na te zamówienia. Część z naszych serwisów już jest w pełni przygotowana do obsługi pojazdów elektrycznych. Mechanicy są przygotowani, mają rozwinięte kompetencje, odpowiednie szkolenia i narzędzia, żeby obsłużyć taki pojazd – mówi Michał Proc, dyrektor ds. obsługi posprzedażowej i rozwoju sieci serwisowej w Volvo Trucks Polska.
Dla przewoźnika serwis ma duże znaczenie. Ciężarówka zarabia wtedy, gdy jeździ, a każdy nieplanowany przestój może uderzyć w terminowość dostaw i wynik finansowy firmy.
Unia podnosi poprzeczkę
Unijne regulacje wymagają, aby producenci obniżyli emisje CO2 z nowych pojazdów ciężarowych o 45 proc. do 2030 roku i o 90 proc. do 2040 roku. Punktem odniesienia są lata 2019-2020. CO2, czyli dwutlenek węgla, jest jednym z głównych gazów cieplarnianych. W transporcie jego emisje wynikają przede wszystkim ze spalania paliw kopalnych.
Tak głęboka redukcja emisji wymusza zmianę produkcji. Głównym kierunkiem są pojazdy zeroemisyjne, czyli takie, które w czasie jazdy nie emitują spalin. W transporcie drogowym najważniejszą technologią są dziś napędy bateryjne.
Michał Wekiera, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zwraca jednak uwagę, że producenci nie stworzą rynku bez klientów. Jeśli firmy transportowe nie będą chciały albo nie będą mogły kupować elektrycznych ciężarówek, cele regulacyjne nie przełożą się automatycznie na masową zmianę floty.
– Trzeba pamiętać, że cel został nałożony na producentów, ale przecież oni nie produkują samochodów po to, żeby je postawić na plac, tylko dla klienta. Potrzebujemy też, aby klienci byli zainteresowani w odpowiednim stopniu tymi samochodami, a tu znowu pozostaje kwestia kosztu i odpowiedniej infrastruktury. Samochody mamy dostępne, niestety infrastruktura nie do końca jest taka, jak powinna być, szczególnie dla samochodów ciężarowych – mówi Michał Wekiera.
Ładowarek dla transportu ciężkiego jest zaledwie kilka
Największa luka dotyczy infrastruktury ładowania. Samochody osobowe i dostawcze mają coraz więcej punktów do dyspozycji, ale elektryczne ciężarówki potrzebują innej skali.
– W przypadku pojazdów elektrycznych bardzo uboga infrastruktura ładowania zdecydowanie opóźnia popularyzację tego typu transportu. Ładowarek do pojazdów ciężarowych jest w Polsce zaledwie kilka – mówi Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska.
Według informacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z marca sieć ładowania pojazdów elektrycznych na drogach szybkiego ruchu jest dwukrotnie większa niż w połowie 2022 roku. Stacje działają na 145 z 412 Miejsc Obsługi Podróżnych, czyli MOP-ów. Łącznie daje to 493 punkty ładowania.
Problem w tym, że tylko kilka z nich nadaje się dla ciężarówek. Licznik AFIR prowadzony przez PSNM pokazał, że w I kwartale 2026 roku ogólnodostępne punkty ładowania dla tego segmentu działały w zaledwie siedmiu lokalizacjach. W wielu przypadkach dzieliły je odległości zbyt duże wobec wymogów unijnego rozporządzenia AFIR. To rozporządzenie dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych. Określa m.in., gdzie i z jaką mocą powinny powstawać punkty ładowania dla pojazdów elektrycznych.
Nie każda ładowarka przyjmie ciągnik z naczepą
Transport ciężki nie potrzebuje wyłącznie większej liczby punktów ładowania. Liczy się też ich układ, moc i lokalizacja. Eksperci zwracają uwagę, że wiele stacji projektowano z myślą o autach osobowych i dostawczych. Ciągnik siodłowy z naczepą często nie ma tam jak wjechać. Do tego dochodzi przepustowość sieci energetycznej.
– Mówimy też o przepustowości sieci, bo jeśli tych ładowarek w jednym miejscu powstanie dużo i wszystkie nagle zaczną ładować pojazdy ciężarowe, to może zabraknąć prądu – podkreśla Małgorzata Kulis. – Mówimy też o skomplikowanych regulacjach. Od momentu wystąpienia o pozwolenie na instalację takiej ładowarki do finalnego projektu, kiedy można ją oddać do użytkowania, czasem mijają dwa lata albo więcej. Tu jest wymagana współpraca wszystkich uczestników tego złożonego ekosystemu.
Koszty też są wysokie. Raport PSNM podaje, że strefy ładowania dla ciężarówek wymagają nakładów liczonych w setkach tysięcy lub nawet milionach złotych na jedną lokalizację. Miesięczne koszty stałe za energię mogą sięgać kilkudziesięciu tysięcy złotych, nawet jeśli stacja nie ma jeszcze wielu klientów.
Przy flocie liczącej mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek trudno uzasadnić dużą liczbę takich inwestycji wyłącznie rachunkiem rynkowym.
843 stacje mają powstać do 2030 roku
Nowy impuls ma dać Fundusz Modernizacyjny. 11 czerwca Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zatwierdził przedsięwzięcia rekomendowane do wsparcia. Chodzi o budowę ogólnodostępnych stacji ładowania, z których będą mogły skorzystać elektryczne ciężarówki.
Dofinansowanie obejmie 170 przedsięwzięć, w ramach których powstaną 843 stacje ładowania dla transportu ciężkiego. Budżet programu wynosi 2 mld zł. Stacje mają pojawić się m.in. wzdłuż sieci TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej, która obejmuje najważniejsze korytarze drogowe i logistyczne w UE), w centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych i terminalach intermodalnych.
Piotr Ziółkowski z PSNM tłumaczy, że nowe huby ładowania mają powstać najpóźniej do 2030 roku. W jego ocenie inwestycje są powiązane z wymogami AFIR, które określają, gdzie i kiedy infrastruktura powinna się rozwijać.
Autostrada nie zawsze jest najlepszym miejscem
Część ekspertów uważa jednak, że unijna logika lokalizacji nie w pełni pasuje do polskiego transportu drogowego. Michał Wekiera z PZPM tłumaczy, że ciężarówki rzadko tankują przy autostradach tak jak auta osobowe.
– To, co zakładało rozporządzenie AFIR, nie pasuje do końca do specyfiki transportu drogowego, gdyż wydaje się, że ładowarki powinny być jednak bardziej skoncentrowane wokół magazynów, w których te samochody pobierają towar i go oddają, niż w typowych miejscach na autostradzie. Dzisiaj rzadko się widzi tankującą ciężarówkę na stacji przyautostradowej – mówi Michał Wekiera.
Ten argument ma duże znaczenie dla projektowania sieci. Elektryczne ciężarówki muszą ładować się tam, gdzie pasuje to do rytmu pracy przewoźnika: podczas załadunku, postoju w bazie, oczekiwania na rozładunek albo przerwy kierowcy. Z tego powodu szybciej mogą elektryfikować się floty specjalistyczne: śmieciarki, betoniarki, pojazdy budowlane czy sprzęt do utrzymania dróg. Takie auta jeżdżą zwykle po przewidywalnych trasach i mogą wracać do bazy, gdzie łatwiej zaplanować ładowanie. Najłatwiej będzie tam, gdzie firma zna trasę, czas postoju i dzienny przebieg pojazdu.
Lidl pokazuje, gdzie elektryczne ciężarówki mogą wejść najszybciej
Przykład Lidla dobrze pokazuje, dlaczego elektryfikacja transportu ciężkiego może najpierw przyspieszyć w przewidywalnych trasach dystrybucyjnych. Sieć wykorzystuje elektryczne ciężarówki w dostawach z Centrum Dystrybucji w Błoniu do sklepów w Warszawie i okolicach. Od 2023 roku takie pojazdy przejechały już łącznie ponad 500 tys. km.
Najnowszym pojazdem w tej flocie jest Mercedes-Benz eActros 600, który dołączył do Lidl Polska w kwietniu 2026 roku. Ciągnik ma zasięg do 500 km, a producent przewiduje trwałość baterii na poziomie do 1,2 mln km. W przypadku logistyki miejskiej i regionalnej taki zasięg może wystarczyć do obsługi tras między centrum dystrybucyjnym a sklepami, zwłaszcza jeśli firma ma własne zaplecze ładowania.
Lidl buduje stacje ładowania przy centrach dystrybucyjnych. Docelowo mają być zasilane energią z odnawialnych źródeł. To ważne, bo przy transporcie ciężkim sama ciężarówka nie wystarczy – firma musi mieć też miejsce, moc i harmonogram ładowania dopasowany do pracy floty.
– Elektryfikacja naszej floty ciężarowej to jeden z projektów Lidl Polska w obszarze transportu. Dzięki temu redukujemy emisje w łańcuchu dostaw. Jako jedna z wiodących sieci handlowych w Europie, bierzemy na siebie odpowiedzialność za wyznaczanie nowych kierunków. Wspólnie z naszymi partnerami napędzamy transformację w stronę mniej emisyjnego transportu – mówi Ryszard Machoj, członek zarządu Lidl Polska.
W ciężarówce wykorzystywanej przez Lidla zastosowano też system eCool Drive, który zasila naczepy chłodnicze bezpośrednio z baterii pojazdu. Dzięki temu nie trzeba używać silnika diesla w agregacie chłodniczym. Według firmy takie rozwiązanie obniża emisję CO₂ oraz zmniejsza hałas o 6–9 dB, co ma znaczenie przy dostawach miejskich i nocnych.
Ten przykład nie rozwiązuje problemów całej branży. Pokazuje jednak, że elektryczne ciężarówki mają największy sens tam, gdzie przewoźnik kontroluje bazę, trasę, czas postoju i ładowanie. Dlatego sieci handlowe, logistyka miejska i przewozy między stałymi punktami mogą przechodzić na takie pojazdy szybciej niż transport dalekobieżny.
Transformacja zacznie się tam, gdzie trasa jest przewidywalna
Długodystansowy transport międzynarodowy wymaga znacznie bardziej rozbudowanej sieci ładowania. Dla polskich przewoźników to szczególnie ważne, bo działają na europejskim rynku i konkurują kosztami, terminowością oraz dostępnością floty.
Producenci deklarują gotowość, a programy wsparcia mają przyspieszyć budowę infrastruktury. Dopóki jednak ciężarówka elektryczna nie będzie mogła bezpiecznie zaplanować trasy, ładowania i postoju, wiele firm transportowych będzie traktować zmianę ostrożnie.
Rynek jest więc w punkcie przejściowym. Pojazdy już są, regulacje zaciskają tempo, a firmy szukają rachunku ekonomicznego, który pozwoli wymienić flotę bez ryzyka dla operacji. Najbliższe lata pokażą, czy 843 zapowiadane stacje ładowania wystarczą, aby elektryczne ciężarówki wyjechały z niszy.
Polecamy także:
- Lokaty na krótko wygrywają. Inflacja zmieniła podejście do oszczędzania
- Wakacje wracają do budżetów, ale tygodniowy wyjazd wciąż nie jest dla każdego
- Niepewne etaty, zmęczone głowy. Tak wygląda rynek pracy od środka
