Strona główna NEWS Piotr Malepszak: Audyt na kolei jest konieczny. Błędy widać gołym okiem [WYWIAD]

Piotr Malepszak: Audyt na kolei jest konieczny. Błędy widać gołym okiem [WYWIAD]

przez Emilia Derewienko
Polskie Linie Kolejowe, Warszawa fot. Shutterstock

Wbrew opinii internetowych ekspertów, gotowych do wypowiedzi na każdy temat, do 2030 roku absolutnie nie jest możliwe zbudowanie lotniska, z którego będą latały samoloty, biorąc pod uwagę na jakim etapie jesteśmy – o CPK i audycie na kolei rozmawiamy z Piotrem Malepszakiem*, wiceministrem infrastruktury.

Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Jest pan w trakcie audytu linii kolejowych. Jakie zaniedbania poprzedniego rządu – lub kilku poprzednich – widać na kolei?

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: To nie są do końca zaniedbania poprzedniego rządu, ale efekty myślenia i działania nawet 30 ostatnich lat. Oczywiście, one stały się bardziej widoczne, gdy na kolei – szczególnie w infrastrukturze – pojawiło się znacznie więcej pieniędzy, w tym unijnych. To ujawniło, ze spółka PKP PLK nie jest przygotowana do efektywnego wydawania pieniędzy. Efektywnego wydawania, czyli takiego, żeby proces inwestycyjny – począwszy od studium wykonalności, przez dokumentację projektową, a skończywszy na budowie – kończył się dobrymi rozwiązaniami technicznymi, służącymi zwiększaniu ruchu pociągów, poprawie ruchu pociągów. Efektywności, którą najczęściej zapewniają drogowcy, bo budują drogi wysokiej przepustowości prawie w całości w nowym śladzie. Ponieważ na kolei mówimy o poprawianiu istniejącej infrastruktury, tym bardziej powinniśmy zadbać o to, żeby to, co budujemy, było wysokiej jakości od strony ruchu pociągów i parametrów technicznych, a także jakości wykonania.


Czytaj także: Nie tylko CPK, czyli inwestycyjny spadek po PiS. Oto projekty, które mają szansę na kontynuację


Mój przegląd skupił się na dużych inwestycjach, w tym pierwszej dużej, którą PKP PLK chce podpisać – towarowej obwodnicy Poznania. Skupił się też na przeglądzie projektów KPO, w tym kolejowych. Mamy termin graniczny na sierpień 2026 roku. Patrząc na te projekty, samo KPO kolejowe to 11 mld zł dla PKP PLK. Dochodzą do tego jeszcze projekty taborowe, w ministerstwie infrastruktury to 26 mld zł jeśli chodzi o różnego rodzaju projekty KPO.

Na czym trzeba będzie się skupić?

Biorąc pod uwagę, że proces inwestycyjny w PKP PLK ma bardzo słabnący element planistyczny, w mojej ocenie trzeba wyciągnąć z tego wnioski, wzmocnić kadry planistyczne w PKP PLK. Żebyśmy mogli mówić, że PKP PLK na etapie studium wykonalności precyzyjnie określa co chce zbudować na określonych liniach kolejowych i kontroluje proces na etapie projektowym i budowlanym.

Jeżeli na etapie budowlanym występują jakieś opóźnienia – z różnych względów – to przynajmniej dobrze jest wiedzieć, że realizujemy dobry projekt. A tu, w większości sytuacji nie mamy świadomości, że realizujemy zły projekt. Budzimy się, gdy on już jest zrealizowany i wychodzą mankamenty dotyczące ruchu pociągów. To przykłady małe albo średnie, jak na przykład stacja Hajnówka, i projekt poprawy połączeń na odcinku Bielsk Podlaski – Hajnówka – Czeremcha, gdzie nie ma przepustowości wystarczającej pod liczbę pociągów. Dlatego, że popełniono bardzo proste błędy projektowe.

Są to też dużo większe sprawy, jak chociażby wspomniana towarowa obwodnica Poznania, która jest częścią ciągu kolejowego wschód-zachód w ciągu magistrali E20. Mając wiedzę, że te projekty mogą być złe, muszę takiego przeglądu dokonać. To często nie jest praca, która zajmuje dni czy tygodnie. Jeśli wiesz, czego szukasz, to zajmuje czasem pół godziny, żeby stwierdzić że zaproponowane rozwiązania nie mogą być zbudowane. Mając o tym wiedzę nie mogę pozwolić, żeby do realizacji poszedł projekt za 1,4 mld złotych publicznych pieniędzy, który jest wadliwy w kluczowych aspektach techniczno-eksploatacyjnych.

Kiedy spodziewa się pan przedstawienia pierwszych wniosków z audytu? Musicie się chyba z nim spieszyć, aby kolejna transza pieniędzy nie przepadła.

Nie używam nawet tak mocnego słowa jak audyt, bo kojarzy mi się z procesem, który trwa tygodnie albo nawet miesiące. Wolę używać słowa przegląd. Ten przegląd już wspólnie realizuję z PKP PLK. Projekty, które nie są w KPO – jak chociażby towarowa obwodnica, która jest ujęta w krajowym programie kolejowym – i informacje o nich, będę starał się przekazywać na bieżąco. Chcę, żeby PKP PLK szła w kierunku efektywnego inwestowania, a nie wydawania pieniędzy z marnymi efektami dla przewoźników i pasażerów.

I to efektywności mierzonej dobrymi projektami z dobrymi rozwiązaniami. Są tam przykłady ewidentne. Na przykładzie towarowej obwodnicy Poznania – to są błędy widoczne od razu.

A najczęstsze z nich to?

Najczęstsze błędy związane są z układami torowymi, które nie umożliwiają równoległych jazd pociągów z linii na linię. To błędy, które są związane z bardzo powolnymi przejazdami pociągów w wyniku zastosowania nieodpowiednich rozwiązań rozjazdowych. To są sytuacje powodujące, że pociąg przez kilka minut zajmuje tor do jazdy w kierunku przeciwnym na linii dwutorowej. Te błędy PKP PLK powinna wychwycić, ale zajmuje się tym garstka ludzi. W PKP PLK są najlepsi na rynku ludzie, którzy potrafią ocenić rozwiązania techniczne służące do sprawnego ruchu pociągów – ale po prostu jest ich za mało żeby kontrolować dziesiątki projektów, niektóre za miliardy złotych. Wspólnie z rynkiem firm projektowych i PLK planuję działania, które poprawią jakość projektowania dla kolei, szczególnie w obszarze rozwiązań stricte związanych z bezpośrednim ruchem pociągów.

Równolegle rozpoczął się też audyt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Cieszy to pana?

To większe zadanie, bo projekt CPK całościowo jest ogromny. Mówimy o kwocie ponad 200 miliardów złotych. Uważam, że ten audyt trzeba zrobić. To jest zadanie konieczne do realizacji nie tylko jeśli chodzi o kwestie strategiczne – typu czy potrzebujemy nowego lotniska czy trzeba rozbudowywać istniejące. Ten audyt jest związany z liczbami i popytem, jaki stoi za poszczególnymi liniami kolejowymi, czyli co dokładnie wynika z pasażerskiego modelu transportowego.

To też kwestia pewnych szczegółowych rozwiązań. W wariantach inwestorskich, niektóre zaproponowane rozwiązania są do zmiany. W niektórych przypadkach uważam, że są to rozwiązania mocno przeskalowane – co tylko pompuje ich koszty. Takim przykładem jest węzeł kolejowy CPK.

Czy CPK w ogóle ma szansę powstać?

Jeśli chodzi o linie kolejowe to uważam, że ma szanse powstać. W programie wieloletnim, który opublikowała spółka, w dużej mierze idziemy w kierunku skupienia się na priorytetach i na tych sprawach, które na szczęście są najbardziej w spółce zaawansowane: na etapie studialnym i już projektowym.

W pierwszej kolejności mówimy o linii „Y” Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław, położonej w ciągu sieci Trans Europejskiej, wpisanej do korytarzy europejskich już grubo ponad 10 lat temu. Audyt w kwestii lotniska jest trudniejszym elementem do wykonania. Musimy się przyjrzeć po drodze liczbom, które się pojawiały. Analizy, prognozy związane z ruchem pasażerskim regularnie się przez lata zmieniały, i to mocno.

Harmonogramy to jest drugi aspekt całej układanki. Nierealne harmonogramy to eskalacja kosztów. Jeśli powiemy, że chcemy mieć lotnisko w 2027 roku do testów, a w 2028 do latania, to trzeba sobie powiedzieć – sami siebie oszukujemy. To jest bajkopisarstwo, mówienie nieprawdy. Jeśli ktokolwiek tak mówi, to znaczy, że nie ma bladego pojęcia o procesie inwestycyjnym i nie wie, na jakim etapie procesu inwestycyjnego jest dzisiaj spółka CPK choćby z projektem lotniska. Daleko jeszcze do uzyskania pozwoleń na budowę i podpisania umowy z wykonawcami.

Wbrew opinii internetowych ekspertów, gotowych do wypowiedzi na każdy temat, do 2030 roku absolutnie nie jest możliwe zbudowanie lotniska, z którego będą latały samoloty, biorąc pod uwagę na jakim etapie jesteśmy. Musimy rozstrzygnąć, w którym kierunku idziemy: czy dążymy do rozbudowy istniejących portów, rozbudowujemy cargo na innych lotniskach czy pójdziemy w nowe lotnisko o przepustowości 35-45 mln pasażerów rocznie, które zacznie działać w okresie 2035-2040.

Nie niepokoiła pana narracja, płynąca jeszcze przed wyborami, o tym, że CPK należy zlikwidować? Przez pewien czas stał pan na czele spółki.

Narracje społeczne, medialne są zawsze elementem większej liczby emocji. To nie jest łatwe, w świecie spektaklu, gdzie bombardowani jesteśmy takim spektaklem emocji praktycznie codziennie. Musimy podchodzić do tego tak, jak podchodzą profesjonaliści do bardzo dużych, publicznych pieniędzy, inwestowanych w infrastrukturę. Na myśl przychodzi Szwajcaria czy Austria. Wymieniam tylko te dwa kraje, bo mają przykłady precyzyjnych, dobrze zaprojektowanych inwestycji. Bazując na rzetelnych analizach, a nie na zasadzie, że ktoś krzyknie „budować natychmiast” lub „zaorać” czy będzie używał mocniejszych określeń z dużym ładunkiem emocjonalnym. Te emocje w świecie instant, te internetowe napinanie trzeba szybko ucinać. Mówimy o setkach miliardów, a nie remoncie drogi gminnej.

Uważam, że spółka CPK wypracowała w wielu elementach bardzo dobre metody działania. To jest do wykorzystania w szerszym aspekcie niż tylko projekt CPK, może bardzo mocno wesprzeć działalność PKP PLK.

Czego w tym momencie brakuje na kolei? Konkurencji?

Jeśli chodzi o kwestie potrzeb pasażerów to na kolei brakuje punktualności, szczególnie w ruchu dalekobieżnym. Przewidywalności, stabilności – pasażer powinien wiedzieć, że jeśli pociąg nie przyjeżdża, to zaraz jest informacja, dlaczego nie przyjeżdża, albo ile się spóźni. To samo jeśli stanie stanie w polu. Dzisiejsza zima, która jest namiastką zimy sprzed 30 czy 40 lat, bardzo mocno ujawniła, jakie problemy pojawiają się na kolei przy minus 5 stopniach i 10 cm śniegu.


Chcesz być na bieżąco? Subskrybuj 300Sekund, nasz codzienny newsletter!


Ale to, czego brakuje na kolei, to oczywiście szersza kwestia. Brakuje dobrej jakości projektów, szybkiej terminowej realizacji projektów, minimalizowania utrudnień dla pasażerów i przewoźników podczas inwestycji małych i dużych. Budowa peronu nie może zamykać linii na 3 miesiące.. W PKP PLK brakuje myślenia, że to, co się buduje, jest środkiem do celu, a nie celem samym w sobie. I to będzie elementem mojego przekazu – że chcemy inwestować w infrastrukturę i mówić o efektach, a nie wydawać pieniądze i przekazywać co chwilę, ile wydaliśmy. Stawiając na efekty dla pasażerów i przewoźników, transport ma szansę zyskiwać na znaczeniu i stawać się bardziej konkurencyjnym.

Powracając jeszcze do pani pytania, czego brakuje na kolei – w wielu miejscach kraju po prostu porządnych połączeń, porządnej oferty dla pasażerów, brakuje 10 par pociągów na dobę na linii, na którą wydaliśmy 300, 400 czy 500 milionów złotych… Zamiast tego są cztery pary pociągów na dobę, albo pojawiają się kolejne pomysły, żeby uruchomić dwie pary pociągów na dobę. To są pociągi dla garstki ludzi, którzy i tak będą korzystać z innych środków transportu bo dwie pary pociągów nie są ofertą kolei, która chce uchodzić za poważną.

Połączeń jest mało, brakuje taboru, ale konkurencja na torach mogłaby podziałać na Intercity dodatkowo mobilizująco. Gdyby pociąg PKP IC nie przyjechał, pasażer zawsze mógłby wsiąść w inny, wybrać innego przewoźnika. Ale czy są perspektywy na to, żeby ta konkurencja weszła na polskie tory?

Oczywiście, konkurencja jest zawsze elementem mobilizującym. I tak, są perspektywy, żeby weszła. Chciałbym, żeby Intercity było gotowe do konkurowania i żeby było firmą, która jest efektywnie zarządzana całościowo. Baza klientów, wypracowana w ostatnich latach jest naprawdę bardzo mocną podstawą do budowania dużego potencjału, do dalszych wzrostów.

A czy Urząd Transportu Kolejowego będzie chętniej zgadzał się na konkurencję na torach?

Nie ma wyjścia.

Dlaczego? Do tej pory odbijali piłeczkę dosyć sprawnie.

Zmieniamy podejście. I przygotowujemy się do tego, żeby między innymi Intercity było takim przewoźnikiem, który nie zderzy się ze ścianą, tylko będzie przygotowany do tego co nieuchronne.

*Piotr Malepszak – wiceminister infrastruktury, ekspert transportowy i manager kolejowy, były szef spółki Centralny Port Komunikacyjny, wcześniej przez wiele lat związany z PKP PLK i Kolejami Dolnośląskimi.  

Czytaj więcej naszych wywiadów o infrastrukturze i CPK:

Powiązane artykuły

Subscribe
Powiadom o
0 komentarzy
Inline Feedbacks
Wyświetl wszystkie komentarze
0
Skomentuj artykułx