W tle blokady granicy polsko-ukraińskiej i rolniczych protestów o import żywności, od miesięcy toczy się między Polską i Ukrainą cicha wojna o remont przejść granicznych. Wreszcie pojawia się szansa na jej zakończenie i po sześciu latach od pierwszego przetargu dokończenie przebudowy największej drogowej odprawy: Szeginie–Medyka.
Na długo przed wybuchem na granicy protestów przewoźników, a później rolników Polska i Ukraina toczyły już zacięty, choć nie tak medialny spór o graniczne przejścia. Chodzi o modernizację kilku przepraw po ukraińskiej stronie, która miała zostać zrealizowana za polskie pieniądze i przez polskie firmy.
Wiosną zeszłego roku strona ukraińska zaczęła torpedować toczący się od kilku lat projekt. Po 8 latach od udzielenia Ukrainie kredytu na rozbudowę największego przejścia Szeginie-Medyka przez rząd Polski i po 5 latach od zawarcia umowy z wykonawcą – polską spółką giełdową Unibep – Ukraina zerwała kontrakt na modernizację i ogłosiła nowy przetarg na budowę ( >>tu opisaliśmy całą sprawę).
To nie są zwykłe rynkowe zamówienia – po obu stronach zaangażowane są publiczne podmioty. Zamawiającym jest Ukraińska Służba Celna, a inwestycje są finansowane ze 100 mln euro kredytu od polskiego rządu na modernizację infrastruktury na granicach, przyznanego Ukrainie już w 2015 r.
Unibep i polski rząd oprotestowali woltę celników, domagając się respektowania pierwotnego przetargu i zapowiadając, że albo na plac budowy wróci Unibep, albo Polska nie sfinansuje inwestycji.
Po wielu miesiącach sporu teraz pojawia się szansa na wyjście z klinczu, wznowienie i dokończenie inwestycji.
Nowe otwarcie czyli zamknięcie
Służba Celna Ukrainy ogłosiła bowiem kolejny przetarg na przebudowę przejścia Szeginie–Medyka. W czwartek 29 lutego mija termin składania ofert.
Czy wystartuje w nim polski Unibep, który wygrał oryginalny przetarg 6 lat temu? Zapytany o stan sporu w sprawie kontraktu, przedstawiciel Unibep odpowiada krótko: – Nic się na razie nie zmieniło – mówi dyr. Tomasz Poskrobko z Unibepu.
Unibep to spółka giełdowa, dyrektor Poskrobko nie chce więc komentować przyszłych działań.
Dlaczego firma miałaby zmienić zdanie i wziąć udział w nowym przetargu, skoro przez wiele miesięcy przekonywała, że zerwanie pierwszego przetargu i wszystkie kolejne były bezprawne?
Przede wszystkim oferujący podniósł wycenę – co jest logiczne przy uwzględnieniu wzrostu kosztów materiałów i pracy. Kontrakt z 2018 r. był wart 15 mln euro. W ogłaszanym kilka razy przetargu w 2023 r. celnicy oferowali ok. 21 mln euro, zaś w trwającym konkursie podnieśli stawkę do 23 mln euro. To i tak o 2 mln euro mniej niż określił to w swojej wycenie jakiś czas temu Unibep. Dlatego nie mniej ważny, a może ważniejszy jest drugi powód: udział w tym przetargu daje szansę na wyjście z klinczu. I to z twarzą, dla obu stron.
Dla spółki to okazja na „wywrócenie stolika”. Zamiast rozpoczynać wieloletni proces sądowy o kontrakt i o zachowanie kontroli nad przygotowanym projektem spółka może wygrać ten przetarg i po prostu kontynuować przerwaną inwestycję.
Jeśli wystartuje – ma spore szanse, że będzie jedyną liczącą się polską firmą i że faktycznie wygra. Wiele wskazuje na to, że tym razem przetarg jest efektem porozumienia zawartego między stronami po miesiącach rozmów. Termin na przygotowanie oferty był ekstremalnie krótki – żadna inna poważna i licząca się firma nie zdążyłaby przygotować od zera własnej oferty w ciągu tych kilku dni. Z systemu przetargowego Prozorro wynika, że z pytaniem o możliwość przedłużenia terminu wystąpiła jakaś inna polska firma budowlana, ale ogłaszający nie zgodził się na to.
A nie zgodził się być może właśnie dlatego, że potencjalna wygrana Unibepu to także dla Służby Celnej szansa na zakończenie sporu, którego raczej nie ma szansy inaczej wygrać. Raz, że bez polskich pieniędzy, które pójdą tylko za polskim wykonawcą nie będzie żadnej modernizacji. Dwa, że odkładanie inwestycji, które mają zwiększać przepustowość punktów granicznych nie przysparza im raczej przyjaciół nawet we własnym kraju.
Jeśli Unibep wystartuje w przetargu i nie zostanie wybrany, to tym razem spółka niemal na pewno skieruje sprawę na drogę sądową. Niewiele innych możliwości walki o swoje jej pozostanie. W innych okolicznościach liczyłaby zapewne na to, że nowy rząd przekona Ukraińców. Protesty rolników raczej jednak utwardziły stanowiska w wielu sprawach po obu stronach granicy i granie ostro może nie być efektywne.
Lokalny koloryt
Rozbudowa przejścia granicznego to nie jest skomplikowana inwestycja – w branży budowlanej nazywa się ją prostą, żeby nie powiedzieć prostacką. Każdy wie, jak wyglądają przejścia graniczne.
Modernizacja przejścia w Szeginie to nie jest jednak również zwykła inwestycja. To nie jest tylko spór między Polską a Ukrainą, nie tylko między polskim wykonawcą a ukraińskim zleceniodawcą, ale chyba przede wszystkim jest to wewnętrzna walka o wpływy po stronie ukraińskiej.
Celnicy to na Ukrainie państwo w państwie – układ silny, wpływowy i ewidentnie nie do rozbicia. Kilka lat temu scedowano na nich odpowiedzialność za przetargi i modernizację punktów kontrolnych na granicy i to oni są uważani za odpowiedzialnych za konflikt międzypaństwowy w tej sprawie i brak postępu. Polska strona zabiegała o przekazanie zleceń na modernizację przejść z rąk Służby Celnej do powołanej w marcu 2023 r. Agencji Odbudowy Ukrainy. Próbował tego także jej szef Mustafa Nayyem, który chciał skończyć z samowolką celników sabotujących modernizację granicy. Ale mimo silnego umocowania w najwyższych władzach kraju – nie zdołał.
Przejście Szeginie-Medyka to największa, ale nie jedyna przeprawa graniczna podlegająca Służbie Celnej. W minionym tygodniu skończył się czwarty przetarg na modernizację przejścia Krakowiec (po polskiej stronie to Korczowa). Zapewne zostanie unieważniony, bo, jak mówią konkurenci z branży, oferent popełnił błędy formalne w swojej ofercie. Trzeci przetarg był zaledwie w styczniu – nikt się wówczas nie zgłosił, bo cena za wykonanie był niższa niż w pierwszym konkursie w 2017 r. (zaledwie 6,899 mln euro wobec 6,945 mln euro; ówczesny zwycięzca ogłosił upadłość). Drugi przetarg odbył się rok temu. Wygrała go firma Intex Group z Sosnowca, której wspólnikiem i prezesem jest Anton Szewczuk, a która sama określiła się nie jako firma budowlana, a jako „podmiot realizujący dostawy towarów i wyrobów branży budowlanej oraz energetycznej”. Polski płatnik publiczny uznał ją za „firmę-krzak” bez stosownego doświadczenia i odmówił finansowania.
(P)omijanie Polski
W tym samym czasie, gdy na przejściach na granicy z Polską Ukraina nie jest w stanie udrożnić niezbędnych inwestycji, trwają intensywne prace zmierzające do jak najszybszego uruchomienia rozbudowy innych przepraw granicznych i odpraw celnych. Postępy widać tam, gdzie przejściami na granicy zarządza Agencja Odbudowy, lub inne publiczne podmioty, ale nie celnicy.
W grudniu 2023 r. Agencja Odbudowy podpisała z amerykańską firmą Miyamoto porozumienie na przygotowanie rozbudowy 9 punktów na zachodniej granicy. Jej inżynierowie jeszcze przed końcem roku dokonali przeglądu technicznego niedokończonych terminali na dwóch drogowych przejściach ze Słowacją na Zakarpaciu i terenu przeznaczonego pod rozbudowę terminala cargo na drogowym przejściu granicznym z Polską na Wołyniu (odcinek na wysokości Chełma).
Na początku lutego tego roku Miyamoto Ukraine rozpoczęła zaś prace przedprojektowe i wstępne studia techniczne, których celem będzie zaprojektowanie rozbudowy dwóch drogowych przejść Ukrainy z Rumunią: Diakivtsi – Racovăţ i Krasnoilsk – Vicovu de Sus. Cały projekt jest finansowany przez United States Agency for International Development (USAID), która w latach 2023–2026 na podniesienie odporności ekonomicznej Ukrainy przeznaczy 115 mln dol.
W świetle blokady drogi na Zachód przez Polskę, Ukraina postawiła na jak najszybsze zwiększenie przepustowości swoich południowych przejść granicznych – z Rumunią, Mołdawią i Węgrami. To ewidentne budowanie alternatywy wobec eksportu przez naszą granicę. Bo chociaż trasa przez Polskę zawsze będzie najkrótsza i najtańsza na Zachód Europy, to już nie na południe i w świat.
– W związku z zablokowaniem eksportu na zachodniej granicy przygotowujemy się do zwiększenia eksportu produktów rolnych przez Dunaj, z pominięciem granicy z Polską – powiedział Oleksandr Kubrakow, minister infrastruktury Ukrainy, cytowany przez portal UBN.
Resort Infrastruktury podał, że 93 proc. produktów ukraińskiego rolnictwa jest eksportowanych przez porty Odessy i na Dunaju. W ciągu niemal siedmiu miesięcy (od sierpnia 2023 r.) przez te porty wyeksportowano ponad 30 mln ton ukraińskich płodów rolnych.
Na rękę Chinom
Kanał południowy wspierają też eksporterzy z Azji, zwłaszcza Chiny z własnym portem w Pireusie, po tym, jak wojna w znacznym stopniu zablokowała drogę morską i przez Rosję.
– Wyrosła nam konkurencja i znaczna część Europy Środkowo-Wschodniej zaczyna być obsługiwana przez porty na Morzu Śródziemnym. Nawet południowa Polska transportowa przestaje jeździć do portów Gdańska, Gdyni czy Szczecina, bo wybiera Koper albo Triest, a za chwilę zacznie jeździć do Pireusu. No i rodzi się nowa konkurencja, bo między Belgradem a Budapesztem powstaje linia kolejowa, a na Węgrzech wielkie centrum logistyczne, intermodalny terminal przeładunkowy, który zamierza rywalizować z Polską w obsłudze ładunków na Europę Środkowo-Wschodnią. Musimy mieć ofertę, inaczej cały strumień importu z Azji, a po wojnie też z Ukrainy, zacznie omijać Polskę – powiedział Janusz Piechociński, prezes Izby Polska-Azja w wywiadzie dla 300Gospodarki.
Polecamy również:
- Rumunia spieszy się z budową Autostrady Mołdawskiej. Ukraińskie ciężarówki ominą Polskę
- Spór o rozbudowę kluczowego przejścia z Ukrainą. Polska grozi wstrzymaniem finansowania [NEWS 300GOSPODARKI]
- Oto największe porty morskie w UE. Gdańsk wskoczył do pierwszej dziesiątki
