Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej został uroczyście otwarty we wrześniu ubiegłego roku. Jednak to nie koniec inwestycji – pozostaje pogłębienie ostatniego odcinka, który ma umożliwić wpłynięcie dużych statków do portu w Elblągu. Do tej pory trwał spór: kto za to zapłaci. Zbieramy w jednym miejscu opinie na temat tej wielkiej inwestycji i próbujemy wyjaśnić, po co powstała.
Z tego tekstu dowiesz się:
- Ile kosztował przekop przez Mierzeję Wiślaną?
- Co obecnie dzieje się na placu budowy?
- Czego dotyczył spór o realizację trzeciego etapu inwestycji?
- Na czym polegał przekop przez Mierzeję?
- Ile statków obecnie przepływa przez kanał?
- Jakie są wady i zalety budowy przekopu przez Mierzeję?
Na czym polega ta inwestycja?
W efekcie zakończenia pierwszego etapu na Mierzei powstał kanał, który ma umożliwić statkom wpływanie z Zatoki Gdańskiej na teren Zalewu Wiślanego. Ma również ułatwić dostęp do elbląskiego portu.
Założenie jest więc takie, że morski szlak na Bałtyku zostanie uproszczony, a dzięki inwestycji będzie można wpłynąć na Zalew Wiślany, omijając rosyjską strefę przybrzeżną.
Jak ma wyglądać ukończony przekop Mierzei Wiślanej?
Całkowita długość nowej drogi wodnej ma wynieść 22,8 km. Ma mieć głębokość 5 m. Kanał ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4,5 metra, długości do 100 metrów oraz do 20 metrów szerokości. Chodzi zarówno o statki towarowe, jak i pasażerskie.
Inwestycja została podzielona na etapy. Na czym polegają?
Przekop przez Mierzeję Wiślaną został podzielony na trzy etapy. Pierwszy etap, polegający na budowie kanału żeglugowego przez samą mierzeję, zakończył się we wrześniu 2022 roku. Inwestorem pierwszej części inwestycji jest Urząd Morski w Gdyni, a generalnym wykonawcą konsorcjum złożone z firm NDI i Besix. Nadzór pełni firma SWECO.
Kolejne etapy budowy będą polegały na pogłębieniu Zalewu Wiślanego oraz rzeki Elbląg i połączeniu z portem w Elblągu.
Jaki jest stan prac nad przekopem przez Mierzeję w sierpniu 2023 roku?
Pierwszy etap został zakończony. Jego uroczyste oddanie nastąpiło 17 września 2022 roku.
Trwają prace na drugim etapie inwestycji. W jego ramach w lipcu otwarty został most nad rzeką Elbląg w miejscowości Nowakowo. Obiekt pozytywnie przeszedł próby obciążeniowe w kwietniu, uzyskał niezbędne zgody i został dopuszczony do użytkowania – poinformował Port Morski w Gdyni. W ramach tego kontraktu, na rzece Elbląg wykonywana jest obudowa brzegów.
Umowa na realizację trzeciego etapu inwestycji została podpisana w maju 2022 roku. W jego ramach zakończono już pogłębianie toru wodnego na Zalewie Wiślanym na długości 8200 m oraz wystawiono nowe oznakowanie nawigacyjne. Ale jeszcze do niedawna nie było wiadomo, kto za to zapłaci, co było przedmiotem sporu.
A modernizacja ostatnich 800 metrów toru na rzece Elbląg to kluczowa inwestycja, by większe statki mogły wpłynąć do portu w Elblągu. Bez tego nowa droga wodna wraz z Kanałem Żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną nie będzie funkcjonalna.
Tak wyglądają prace na drugim etapie przekopu przez Mierzeję w sierpniu 2023 roku:
Poniższy film przedstawia przebieg prac nad przekopem we wrześniu 2022 roku:
A to film sprzed pół roku, który opublikowano 3 stycznia:
Z kolei ten film przedstawia stan prac z końca lutego 2021:
Co dzieje się na kanale po zakończeniu pierwszego etapu budowy?
Od 18 września 2022 r. do 22 czerwca tego roku przez kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej przepłynęło łącznie 991 jednostek. To 3,5 jednostki dziennie – wynika z danych, przekazanych przez Urząd Morski w Gdyni. Obecnie przedsięwzięcie służy głównie ruchowi turystycznemu.
Na czym polegał spór o trzeci etap budowy?
Prace pogłębiarskie na rzece Elbląg wykonywane przez wykonawcę wybranego przez inwestora, czyli Urząd Morski w Gdyni, kończą się niespełna kilometr przed portem. Samorząd Elbląga uważa, że ten ostatni odcinek toru powinien wykonać inwestor, a nie samorząd. Inwestorem jest zaś Skarb Państwa.
Jednak resort infrastruktury jeszcze do niedawna stał na stanowisku, że zadania powinien podjąć się Zarząd Portu Morskiego w Elblągu. Teraz najwyraźniej rząd zmienił zdanie.
– Zrobimy to pogłębienie – powiedział w rozmowie z Dziennikiem Gazetą Prawną Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury. Środki na ten projekt mają pochodzić z obligacji wyemitowanych przez państwo.
Samorządowcy nie kryją zdumienia takim obrotem sprawy. – Być może należy to traktować w ramach przedwyborczego cudu – stwierdził w rozmowie z DGP prezydent Elbląga, Witold Wróblewski.
Jakie są koszty inwestycji?
Pierwotnie miało to być 880 mln zł. Jednak koszty przekopu Mierzei Wiślanej zwiększyły się, częściowo ze względu na wzrost cen materiałów budowlanych i wysoką inflację. Obecnie koszty całości szacowane są na ponad 2,1 mld zł z budżetu państwa.
Jakie są zalety tego projektu według jego zwolenników?
Ich zdaniem kanał przysłuży się turystyce, stworzy miejsca pracy, zwłaszcza w Elblągu i okolicach. Ułatwiony będzie dostęp do portu w Elblągu.
– Wraz z przekopem Mierzei Wiślanej otwiera się nowa szansa rozwojowa dla Elbląga – przekonywał prezydent miasta, Witold Wróblewski, podczas konferencji prasowej.
Pozwoli także wzmocnić polską pozycję militarną w relacjach z Rosją.
Jakie wady przekopu mierzei?
To przede wszystkim potencjalnie negatywny wpływ na krajobraz i przyrodę. Mieszkańcy okolicznych miejscowości turystycznych boją się znikania plaż i zamulenia wody w wyniku prac na mierzei. Eksperci z portalu naukadlaprzyrody.pl potwierdzają te obawy oraz dodają:
– Najbardziej poważne konsekwencje będzie miała budowa i utrzymywanie toru wodnego, czyli regularne pogłębianie płytkiego obszaru od ujścia przekopu do portu w Elblągu. Dno Zalewu pokryte jest bogatym w materiał organiczny lotnym mułem, który unosi się w wodzie po każdym wzburzeniu, więc wielokilometrowy kanał wodny będzie źródłem ciągłej chmury gęstych zawiesin, które mają bardzo negatywne skutki dla wszystkich organizmów filtrujących oraz młodocianych stadiów ryb – w tym najcenniejszych w rejonie tarlisk sandacza.
Jak projekt wpłynie na gospodarkę?
Od strony gospodarczej kanał ma przede wszystkim ożywić i nadać znaczenie elbląskiemu portowi, umożliwiając i przyspieszając do niego dostęp. Przekop kanału skróci drogę do portu w Elblągu o 50 mil morskich. Elbląg – wyludniające się miasto o wysokim bezrobociu – bez wątpienia skorzystałby na ożywieniu ruchu w porcie.
Są jednak wątpliwości, czy kiedykolwiek do tego dojdzie. Terminale przeładunkowe znajdują się w portach Gdańska i Gdyni. Te miasta są oddalone od Elbląga o mniej niż 2 godziny drogi samochodem, więc bardziej opłacalne jest dowiezienie towarów z tych portów samochodem niż dwukrotne ich przeładowywanie na tak niewielkiej trasie. Niektórzy uważają, że z tych powodów port w Elblągu nie stanie się bardziej atrakcyjnym punktem na trasie przeładunkowej do i z obwodu kaliningradzkiego.
Czy to się zatem opłaca?
Prezydent Duda stwierdził, że budowa kanału będzie przynosić Polsce korzyści przez „dziesięciolecia, a może i stulecia”. W kontrze do tego stoją słynne już w gronie zainteresowanych wyliczenia kapitana Marka Błusia.
Według niego, przy pominięciu zysków z turystyki, „gdyby obroty portu w Elblągu osiągnęły 1 mln ton rocznie (czyli 10 razy więcej niż w 2017 r.), a stawka przeładunkowa w porcie wzrosłaby o 100 proc., to przy założeniu, że koszt budowy wyniósłby zakładane początkowo 880 mln zł, inwestycja zwróci się po 450 latach”.
Czemu obroty portu miałyby nie wzrosnąć do tego poziomu?
Bo kanał będzie za płytki. Swoją opinię na ten temat przedstawili armatorzy. Wskazali, że statki o zanurzeniu 4 metrów, które mogłyby zmieścić się w kanale, nie pływają po Bałtyku. Najmniejsze z nich mają zanurzenie 6,5 metra.
Kanał natomiast będzie miał 5 metrów i będzie wymagał regularnego pogłębiania. Ruch na Zalewie nie zwiększy się więc istotnie przez otwarcie kanału. Jakby tego było mało, żegluga po Zalewie odbywa się tylko sezonowo i w ciągu dnia.
To może chociaż projekt przysłuży się turystyce?
Prędzej niż gospodarce, bo z kanału będą mogły skorzystać żaglówki. Nie wiadomo jednak, czy korzyść byłaby znacząca. Za to budowa kanału wiąże się z degradacją przyrody, która dotychczas przyciągała turystów w te okolice. Projekt wywołuje protesty mieszkańców mierzei utrzymujących się w dużej mierze z turystyki, zwłaszcza tych z Krynicy Morskiej.
Na czym polega wartość przyrodnicza mierzei, o której ochronę występują przeciwnicy inwestycji?
Odpowiedzi udziela portal nauka dla przyrody:
– Cały rejon Mierzei Wiślanej (…) stanowi ciekawe i wartościowe środowisko przyrodnicze rozległych trzcinowisk, dynamicznego ujścia Wisły ze zmiennymi archipelagami mielizn i wysp oraz dużego słonawego zbiornika, w którym rozmnażają się i rosną znaczące populacje sandacza, śledzia i poławianych przemysłowo ryb słodkowodnych. Położenie w linii Wisły i linii wybrzeża morskiego sprawia, że cały ten rejon jest bardzo ważny dla migracji i zimowania ptaków morskich i wodnych. (…) walory krajobrazowe, mało zmieniony obszar plaż i trzcinowisk stanowią bardzo istotną wartość estetyczną i rekreacyjną.
Autorzy portalu dodają:
Znaczny obszar Mierzei jest objęty ochroną jako Park Krajobrazowy Mierzei Wiślanej, a Ujście Wisły i Zalew Wiślany to obszary „ptasie” sieci Natura 2000. Oba ujścia Wisły i Zalew wraz z przyległym fragmentem Mierzei są chronione także jako Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk Natura 2000, jest tam też kilka rezerwatów.
Inne wątpliwości?
Przede wszystkim związane z ochroną środowiska, które najbardziej ucierpi na inwestycji oraz niedopełnieniem procedur w tej kwestii. Opinię o tym, że plan przekopu Mierzei Wiślanej zaszkodzi środowisku poprzez zaburzenie migracji zwierząt, wywołanie spadku zarybienia oraz zniszczenie licznych tu siedlisk ptaków wydała szefowa RDOŚ w Gdańsku Dorota Makowska. Niedługo potem została zastąpiona na stanowisku przez osobę bardziej przychylną inwestycji. Z raportu oddziaływania inwestycji na środowisko zniknęły uwagi krytyczne.
Ponadto, by budować na obszarach Natura 2000, trzeba mieć ważne powody. Trzeba na przykład udowodnić, że inwestycja jest przeprowadzana w imię ochrony zdrowia i życia ludzi lub wymaga tego nadrzędny interes publiczny. Tego nie udowodniono.
Przeciw budowie w 2016 roku wystąpiło kilkadziesiąt organizacji ekologicznych. W maju tego roku Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA we współpracy z Greenpeace Polska złożyły skargę w sprawie przekopu do Komisji Europejskiej.
Więcej o dużych inwestycjach infrastrukturalnych piszemy tutaj:
- Gmina Choczewo – tu może powstać pierwsza elektrownia atomowa w Polsce
- Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK
- Lotnisko w Radomiu: Kosztowna pomyłka czy ważny punkt na mapie lotnictwa? [ZDJĘCIA]
- Rząd chce wydać prawie 5 mld zł na inwestycje związane z budową elektrowni atomowej
Bynajmniej, po Bałtyku od dawna pływają kabotażowce o ładowności do 2 tys. ton. Przykład: https://www.portalmorski.pl/stocznie-statki/21138-nowy-statek-towarowy-zeglugi-gdanskiej
Wokół Europy pływa mnóstwo statków o nośności do 3 tys. ton, które mieszczą się w przekopie. Taki kontenerowiec zabiera ok. 130 kontenerów, a służy na nim… 3 ludzi, nie 130 tirowców.
Niemieckie pachołki z PO próbują forsować bzdurny przekaz że przekop jest płytki że się zwróci za tysiąc lat i podobne złote myśli Tuska są cytowane w TfałszN czy w niemieckim Onecie. A jaka jest prawda? Przekop ma 4.5m a kanał w Belgii 3.4m głębokości czyli płytszy a przewozi się nim rocznie rok w rok około 40 000 000 ton toarów
Pięknie, trzeba tylko znaleźć 40 000000 ton ładunku.