Ciężkie SUV-y i pickupy znacząco zwiększają ryzyko śmierci innych uczestników ruchu drogowego w wypadkach, wynika z badań przeprowadzonych w USA. Na dodatek najcięższe samochody łącznie emitują do atmosfery więcej dwutlenku węgla, niż niejedno państwo.
Dziennikarze The Economist przeanalizowali dane z ponad 7,5 mln kolizji, do których doszło w 14 stanach USA w latach 2013-2023. Wyniki są alarmujące – prawdopodobieństwo śmierci w zderzeniu z pojazdem cięższym o 450 kg niż zwykły samochód osobowy (taka jest różnica na przykład między Toyotą Camry a Fordem Explorerem) rośnie aż o 66 procent.
– Gdy dochodzi do kolizji dwóch pojazdów, to zazwyczaj cięższy wygrywa. Ta przewaga niewiele się zmieniła na przestrzeni lat – czytamy w artykule The Economist.
Analiza tygodnika pokazuje, że najcięższe pojazdy (1 proc. najcięższych w próbie, czyli ważące około 3100 kg) powodują średnio 37 zgonów na 10 tys. wypadków w pojazdach, z którymi się zderzają. To aż 6,5 razy więcej niż w przypadku pojazdów o medianie wagi (około 1600 kg).
Według szacunków The Economist, gdyby najcięższe 10 proc. pojazdów w USA zastąpić nieco lżejszymi (z przedziału 2050-2270 kg), liczba ofiar śmiertelnych w wielopojazdowych wypadkach mogłaby spaść o 12 proc., czyli o około 2300 osób rocznie.
Pomimo tych danych, producenci samochodów nie zamierzają rezygnować z produkcji dużych pojazdów. Wręcz przeciwnie – według danych Agencji Ochrony Środowiska USA, w 2023 roku pojazdy ważące ponad 2270 kg stanowiły aż 31 proc. sprzedaży nowych samochodów, w porównaniu do 22 proc. pięć lat wcześniej.
SUV-y emitują więcej CO2 niż niejedno państwo
Problem z SUV-ami nie ogranicza się jednak tylko do bezpieczeństwa na drogach. Jak wynika z analizy Międzynarodowej Agencji Energii (MAE), pojazdy te są również jednymi z największych emitentów dwutlenku węgla w sektorze transportu.
W 2023 roku po drogach całego świata jeździło ponad 360 mln SUV-ów. Łącznie wyemitowały one około 1 mld ton CO2 związanego ze spalaniem paliwa. To o 100 mln ton więcej niż rok wcześniej.
– SUV-y ważą o 200-300 kg więcej niż przeciętny samochód średniej wielkości i zazwyczaj zajmują prawie 0,3 m2 więcej miejsca – emitując około 20 proc. więcej dwutlenku węgla – wskazuje MAE.
Gdyby potraktować wszystkie SUV-y na świecie jak jedno państwo, znalazłyby się one na piątym miejscu w rankingu największych emitentów CO2 na świecie. Wyprzedzałyby m.in. Japonię, Niemcy czy Kanadę.
Rosnąca popularność SUV-ów w dużej mierze niweluje poprawę efektywności energetycznej i spadek emisji, osiągnięte w innych obszarach transportu samochodowego w ostatnich dziesięcioleciach. W latach 2022-2023 zużycie ropy związane bezpośrednio z użytkowaniem SUV-ów wzrosło o 600 tys. baryłek dziennie.
Mały i elektryczny – samochód przyszłości w Europie
Podczas gdy w USA SUV-y wciąż zyskują na popularności, Europa może obrać inny kurs. Według analizy organizacji Transport & Environment (T&E), przyszłość motoryzacji na Starym Kontynencie to raczej małe i elektryczne pojazdy.
Ale stanie się tak nie dlatego, że Europejczycy nie lubią suv-ów. Głównym powodem takiego trendu może być ograniczona dostępność surowców krytycznych, niezbędnych do produkcji baterii do samochodów elektrycznych. T&E przeanalizowała trzy potencjalne scenariusze popytu na lit, nikiel, kobalt i mangan w Europie do 2050 roku.
W scenariuszu bazowym, zakładającym utrzymanie obecnych trendów, Europa będzie potrzebować baterii o łącznej pojemności 27 TWh do 2050 roku. Odpowiada to 2,9 mln ton litu, 10,7 mln ton niklu, 0,8 mln ton kobaltu i 5,5 mln ton manganu. To odpowiednio do 11 proc. znanych światowych rezerw litu i niklu, 10 proc. kobaltu i 1 proc. manganu.
Jednak w scenariuszu przyspieszonym, zakładającym m.in. produkcję mniejszych pojazdów, zapotrzebowanie na baterie spada o jedną trzecią, do 19 TWh. Przekłada się to na znacznie mniejsze zapotrzebowanie na surowce:
- 1,9 mln ton litu (o ponad jedną trzecią mniej niż w scenariuszu bazowym)
- 5,4 mln ton niklu (o około połowę mniej)
- 0,5 mln ton kobaltu (o 44 proc. mniej)
- 3,6 mln ton manganu (o ponad jedną trzecią mniej).
– Europa musi zelektrykować całą swoją flotę do 2050 roku, ale z tym wiąże się rosnące zapotrzebowanie na metale potrzebne do produkcji baterii. Jeśli poważnie myślimy o tym, by nie powtórzyć błędów związanych z nienasyconą zależnością od ropy naftowej, to efektywne gospodarowanie zasobami musi odgrywać dużą rolę. W świecie ograniczonych dostaw mniejsze samochody elektryczne to nie tylko konieczność środowiskowa, ale także rozsądna polityka gospodarcza i przemysłowa – komentuje Julia Poliscanova z T&E.
Organizacja postuluje, by Unia Europejska wprowadziła zmiany w swoim podejściu do elektromobilności. Powinny one dotyczyć promowania produkcji mniejszych i lżejszych pojazdów czy wspierania innowacji w przemyśle produkcji baterii. Potrzebne są też dalsze kroki, by zachęcić do rzadszego korzystania z transportu samochodowego.
oprac. mach
Polecamy także:
- Koreańskie oddziały Mercedesa i BMW ujawniają dostawców baterii do swoich samochodów elektrycznych
- Samochody elektryczne na specjalnych prawach. Nowy pomysł na zwiększenie ich sprzedaży
- Chińscy producenci samochodów elektrycznych omijają unijne cło. Znaleźli prosty sposób
- Stary, ale jary? Polacy jeżdżą coraz starszymi samochodami [GRAFIKA]
