Firmy odpowiadają za ponad 80 proc. nowych rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce – wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. Na koniec 2025 roku po polskich drogach jeździło 132 775 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV), a tylko w ciągu roku ich liczba wzrosła o ponad 52 tys. A rozwój flot elektrycznych coraz mocniej obciąża infrastrukturę budynków komercyjnych, parkingów firmowych i sieci ładowania.
Samochody elektryczne wyszły z niszy
Elektromobilność w Polsce coraz wyraźniej przechodzi z fazy testów do głównego nurtu biznesu. Decyzje o elektryfikacji flot wynikają już nie tylko z wizerunku, ale z kalkulacji operacyjnych, regulacyjnych i energetycznych.
Według danych PZPM i PSNM firmy odpowiadają dziś za ponad 80 proc. nowych rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce. Prognozy zakładają, że do 2030 roku flota samochodów elektrycznych w kraju może wzrosnąć do około 700 tys. pojazdów.
– Widzimy wyraźnie, że elektromobilność w przedsiębiorstwach przestała być projektem pilotażowym. Dla wielu organizacji to dziś element strategii operacyjnej, który wpływa na wiele istotnych dla niej aspektów. Decyzje flotowe coraz częściej zapadają równolegle z tymi dotyczącymi energetyki. Dzieje się tak, ponieważ skala ładowania pojazdów zmienia profil zużycia energii w obiektach biznesowych – mówi Grzegorz Końpa, kierownik ds. projektów komercyjnych w dziale eMobility, E.ON Polska.
Dla przedsiębiorstw oznacza to konieczność planowania nie tylko zakupu aut, ale też sposobu ich ładowania, rozliczania energii i zarządzania mocą w budynkach.
Sieć ładowania rośnie, ale nie wszędzie wystarczająco szybko
Pod koniec 2025 roku w Polsce działały 11 762 ogólnodostępne punkty ładowania. Jednocześnie coraz większe znaczenie zyskuje infrastruktura prywatna i półpubliczna, czyli stacje na parkingach biurowych, magazynowych, logistycznych i przemysłowych.
To właśnie tam często ładowane są elektryczne samochody firmowe. Dlatego rozwój elektromobilności coraz mocniej dotyka właścicieli nieruchomości komercyjnych, zarządców budynków i najemców. Problemem bywa dostępna moc przyłączeniowa oraz możliwość dalszej rozbudowy instalacji. W wielu lokalizacjach wdrożenie większej liczby ładowarek wymaga wcześniejszej analizy obciążenia budynku i planowania inwestycji etapami.
Polska spełnia wymogi mocy, ale nie cele dla sieci TEN-T
Najnowszy „Licznik AFIR” przygotowany przez PSNM pokazuje, że Polska spełnia z nadwyżką wymogi unijne dotyczące minimalnej łącznej mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w relacji do liczby samochodów elektrycznych i hybryd plug-in.
Zgodnie z rozporządzeniem AFIR na każdy osobowy i dostawczy samochód całkowicie elektryczny powinno przypadać co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, a na każdą hybrydę plug-in – 0,8 kW.
– W Polsce od wielu miesięcy obserwujemy znaczny wzrost liczby punktów ładowania, szczególnie DC. Dzięki licznym inwestycjom operatorów tylko w 2025 r. łączna moc infrastruktury zwiększyła się prawie dwukrotnie – z ok. 407 do 770 MW. Biorąc pod uwagę, że flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV wciąż jest względnie nieliczna, na koniec I kwartału br. Polska zrealizowała tę kategorię obowiązków AFIR ze znaczną nawiązką. Wymogi w zakresie mocy zostały spełnione w 230 proc. – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Przy drogach szybkiego ruchu nadal brakuje hubów
Znacznie gorzej wygląda jednak realizacja obowiązków dotyczących rozmieszczenia stref ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.
AFIR wymaga, aby wzdłuż bazowej sieci TEN-T strefy ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych były rozmieszczone maksymalnie co 60 km na każdym kierunku podróży. Każda taka strefa powinna mieć łączną moc co najmniej 400 kW, a od 2027 roku co najmniej 600 kW.
Pierwszy termin realizacji tych obowiązków minął pod koniec 2025 roku. Według PSNM Polska nie zrealizowała wymaganych celów, mimo wzrostu liczby stref ładowania.
– Pierwszy termin wypełnienia tej kategorii obowiązków AFIR upłynął w 2025 r., jednak Polska tylko nieznacznie przybliżyła się od ich realizacji. To jednak nie oznacza, że liczba punktów ładowania w naszym kraju jest szczególnie niska – aktualny poziom wypełnienia obowiązków AFIR to w znacznej mierze kwestia ambitnego sformułowania regulacji unijnych – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Jak wyjaśnia, Polska ma bardzo rozbudowaną sieć TEN-T, która docelowo ma liczyć prawie 16 tys. km w obu kierunkach. Dlatego spełnienie wymogu gęstego rozmieszczenia hubów ładowania jest dużym wyzwaniem.
W przypadku pojazdów osobowych i dostawczych poziom pokrycia sieci bazowej infrastrukturą wynosi 31 proc. dla obowiązków na 2025 rok i 21 proc. dla obowiązków na 2027 rok. Wzdłuż sieci kompleksowej TEN-T cele na 2025 rok są zrealizowane w niecałych 6 proc.
Elektryczne ciężarówki to największe wyzwanie
Elektryczne samochody ciężkie i wymagana dla nich infrastruktura są w jeszcze trudniejszym położeniu. AFIR zakłada, że do końca 2027 roku wzdłuż połowy bazowej sieci TEN-T powinny działać strefy ładowania dla ciężarówek o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 roku moc takich stref ma wzrosnąć do 3600 kW.
Według PSNM obecny poziom realizacji tych celów w Polsce mieści się w przedziale od 0 proc. do około 1,5 proc.
Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich działają obecnie w zaledwie 7 lokalizacjach. W większości przypadków są one położone zbyt daleko od siebie, aby spełniać wymogi AFIR.
– Największym wyzwaniem pozostanie oczywiście budowa stref dla elektrycznych ciężarówek, zwłaszcza że są to inwestycje wymagające bardzo wysokich nakładów, zarówno pod względem CAPEX (tu mówimy o sumach liczonych w setkach tysięcy lub milionach złotych na jedną lokalizację), jak i OPEX – miesięczne koszty stałe za energię mogą sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych, bez względy na to, czy ktokolwiek się na takiej stacji ładuje – mówi Jan Wiśniewski.
Popyt na takie usługi jest niski, bo po polskich drogach jeździ mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3. Według Wiśniewskiego realizacja celów AFIR wyłącznie na zasadach rynkowych nie jest dziś możliwa.
Budynki komercyjne pod presją regulacji
Rozwój elektromobilności to także nowe obowiązki dla właścicieli i zarządców budynków niemieszkalnych. Znaczenie mają m.in. ustawa o elektromobilności, unijna dyrektywa EPBD oraz rozporządzenie AFIR. Regulacje zwiększają wymagania dotyczące przygotowania infrastruktury ładowania w obiektach komercyjnych. Brak odpowiedniego przygotowania może oznaczać ryzyko operacyjne i regulacyjne, ale też mniejszą atrakcyjność budynku dla najemców.
W praktyce ładowanie flot staje się projektem energetycznym. Firmy muszą analizować moc przyłączeniową, zarządzać obciążeniem instalacji i integrować ładowarki z systemami budynkowymi.
– Coraz więcej firm chce podejmować decyzje dotyczące elektromobilności w sposób uporządkowany i długofalowy. Kluczowe staje się dziś zrozumienie, jak zaplanować etapy powstawania infrastruktury, przygotować się na przyszłe regulacje oraz połączyć potrzeby transportowe z możliwościami energetycznymi obiektu – mówi Kamil Szostak, starszy konsultant ds. technicznych i sprzedaży, eMobility w E.ON Polska.
Z perspektywy rynku nieruchomości komercyjnych możliwość ładowania większej liczby pojazdów elektrycznych staje się coraz ważniejszym elementem infrastruktury technicznej budynku.
Polecamy także:
- Polacy polubili płatności odroczone. Banki nie zawsze patrzą na to dobrze
- Amerykańskie cła po roku. Przemysł USA jeszcze się nie pozbierał
- Ceny mieszkań w regionach rosną. Olsztyn liderem podwyżek
